Ingenieros Aeroespaciales de la Universidad de Bristol están desarrollando el concepto para crear una aeronave que se pueda reparar a sí misma. El sistema consiste básicamente en llenar las partes dañadas en una aeronave compuesta por materiales compuestos con una resina epóxica altamente resistente, la cual ocupará cualquier hueco o grieta que se forme en la aeronave cuando esta se encuentre en pleno vuelo de tal manera que forme un parche. La resina permite al material compuesto recuperar hasta un 90% de su resistencia, más que suficiente para asegurar un viaje seguro hasta el aeródromo donde pueda ser debidamente reparado. Según afirman los especialistas, la tecnología podría estar disponible en unos cuatro años.

El proceso guarda mucha semejanza con el sistema de curación del ser humano, en el cual una herida dispara una respuesta automática del organismo para reparar el daño. Al igual que la sangre, la resina incluso está coloreada (de color azul) para permitir a los mecánicos encontrar las áreas que se autorepararon una vez el avión este en tierra. Con el tiempo los investigadores esperan que la tecnología se asemeje aún más al cuerpo humano, permitiendo que el agente reparador se mueva libremente a través de una red vascular integrada, construida dentro del cuerpo del avión, similar al sistema circulatorio que tenemos los humanos.

Esta tecnología puede ser aplicada en cualquier avión que incorpore fibra reforzada con compuestos de polímetros tales como el 787 Dreamliner o el Bombardier Learjet. Estos materiales compuestos son bastante más ligeros que el aluminio, por lo que al ser incorporados en las estructuras de los aviones incrementan la eficiencia en el consumo de combustible y reduce las emisiones de dióxido de carbono. Los investigadores de la Universidade de Bristol creen que la seguridad adicional provista por el sistema epóxico acelerará la adopción de los materiales compuestos por parte de la industria aeroespacial. El material epóxico podría ser usado en otras estructuras que usen materiales compuestos, tales como carros, vehículos espaciales y turbinas de viento.

Este concepto puede aplicarse para reparar problemas a pequeña escala los cuales en muchas ocasiones pueden pasar indetectados y convertirse con el tiempo en fallas mayores en la integridad estructural del aparato. Se espera que sea un complemento para la inspección y mantenimiento convencional de rutina los cuales son útiles en manejar daños a mayor escala, como los causados por el choque de un ave por ejemplo.

Mientras la resina epóxica brinda una solución realmente revolucionaria para reparaciones a pequeña escala, un concepto totalmente diferente está siendo estudiado por los diseñadores de Aurora Flight Sciences para facilitar las reparaciones de una aeronave a gran escala lo que ayudaría a que esta se mantuviera en vuelo más tiempo. El Odysseus es un avión modular que obtiene su energía del sol. Puede cambiar su forma en pleno vuelo y además tiene la capacidad de reemplazar uno de sus tres segmentos en caso de que ocurra un daño.

La empresa Aurora Flight Science ha revelado el diseño de una aeronave que logre las ambiciosas metas del programa de la DARPA denominado Vulture (Buitre), el diseñar una aeronave capaz de volar de forma sostenida e interrumpida durante 5 años a alturas que ronden los 18.000 metros – 27.000 metros. La aeronave conocida como Odysseus, está alimentada completamente por energía solar y cuenta con un diseño tan radical como la misión para la cual será construido. Básicamente combina tres componentes autosuficientes en una única ala en forma de Z como configuración básica la cual tiene una extensión de 150 metros. El diseño modular provee de múltiples ventajas, por ejemplo, la forma de la aeronave puede ser ajustada para maximizar la colección de luz solar durante el día y acomodarse durante la noche de manera que sea aerodinámicamente más eficiente, cuando la energía almacenada en baterías sea la encargada de alimentar los motores eléctricos que mantienen al aparato en vuelo.

Debido a que cada uno de los componentes del avión es capaz de ser separado autónomamente en pleno vuelo, el diseño también facilita el reemplazo de las diferentes secciones del avión aun cuando esté volando en caso de algún daño, lo que significa que el vuelo continuado puede proseguir aun en caso de que algo salga mal.

Diseñado para volar en la estratosfera, el Odysseus sera usado para vigilancia y reconocimiento, aunque también tendrá roles en cuanto a comunicaciones y monitoreo de condiciones ambientales. Tiene el potencial de ser usado en investigaciones sobre el cambio climático a nivel global además de poder usar en telecomunicaciones a escala regional.

Cada sección autónoma del avión, cuenta con tres motores eléctricos de alta eficiencia los cuales mueven propelas de bajas revoluciones las que le brindan a la aeronave la capacidad de viajar a una velocidad de 63 metros por segundo durante el día y 45 metros por segundo durante la noche además de llevar una carga de 500 kilogramos. Las baterías con que está equipado el Odysseus están diseñadas para recargarse cada día mediante celdas solares dobles optimizadas para tener una mayor eficiencia de colección de energía a grandes alturas. La electrónica de la aeronave fue tomada de los diseños para naves espaciales, los cuales han demostrado su alta fiabilidad en misiones que han durado meses e incluso años (Por ejemplo, las sondas espaciales).

Siendo uno de los tres contratistas escogidos recientemente para el programa Vulture (junto con Boeing), Aurora Flight Sciencies desarrollará un demostrador a escala media seguido por un prototipo a escala real en no más de 5 años. Esta compañía fue formada en 1989 por el Dr. John S. Langford y multitud de colegas del MIT, Harvard, la empresa BAE Systemns, Laboratorios C.S Draper y Sierra Nevada Corporation la cual de paso también contribuye con el programa Odysseus.

Antes de hablar de la tecnología y posibilidades que permitan en unos años construir aviones hipersónicos ya sea militares o comerciales, es necesario entender las tremendas complicaciones que tienen que vencer los ingenieros antes de lograr esto. No se trata simplemente de añadir un motor más grande y potente y mejorar la aerodinámica. El asunto es de mayor complejidad, implica nuevos materiales, sistemas de propulsión, aerodinámica avanzada, etc. Un avión hipersónico que alcance velocidades superiores a Mach 5 aún está fuera del alcance de la tecnología actual aunque no tanto como se pueda pensar.

La forma en la que ha evolucionado la aviación en menos de 100 años desde los aviones de hélice hasta los de propulsión a chorro ha sido espectacular y se espera que el primer avión hipersónico funcional este operando en menos de 20 años.

Si se habla de la evolución de la aviación en cuanto a la velocidad que pueden desarrollar estos aparatos, se debe empezar con los comienzos de la Guerra Fría cuando los soviéticos y los norteamericanos competían por diseñar aviones cada vez más rápidos, dada la tremenda ventaja táctica que significa el poder atacar a tu enemigo antes de que pueda responder. Mucho de su conocimiento inicial derivó de los aviones desarrollados por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, propulsados mediante motores jet, como el Me-262. Primero se buscó romper la barrera del sonido, lo cual fue conseguido por los estadounidenses al construir el avión-cohete experimental X-1. Posteriormente a este desarrollo, se diseñaron aviones caza como el F-100 Super Sabre en 1954 capaz de velocidades Mach 1. Una vez rota la barrera del sonido, el siguiente objetivo lógico sería lograr desarrollar velocidades de Mach 2, Mach 3, Mach 4, etc.

Para el año de 1958, los estadounidenses desarrollaron el caza F-105, un avión capaz de alcanzar velocidades de Mach 2. En ese momento se hubiera creido que la carrera por desarrollar aviones más rápidos seguiría imparablemente. Sin embargo ahí entró en juego la física para decirle a los ingenieros que no sería tan fácil lograr esto. Es así por ejemplo que vemos como en la actualidad, 50 años después de la salida del F-105, el caza más moderno del mundo, el F-22 Raptor, solo puede alcanzar y con dificultad velocidades que rondan Mach 2.2 - 2.4 con el uso de postquemadores.

El avión más rápido del mundo, aún en la actualidad, diseñado hace 50 años es el SR-71 Blackbird que vuela a velocidades algo superiores a Mach 3. Esta aeronave aprovechaba los motores cada vez más poderosos y los avances en la tecnología, sobre todo relacionada con la aeronáutica. En este caso no había preocupaciones en cuanto al costo de un proyecto de este tipo en cuanto al diseño, operación y combustible que consumía este aparato. A partir de aquí se pensaba que desarrollar aviones aún más rápidos solo era cuestión de tiempo y dinero.

Sin embargo, la física vino a poner un pero importante. La resistencia aerodinámica que ofrece nuestra atmósfera ante el avance de un avión, sobre todo a altas velocidades crece o tiene relación directa con el cuadrado de la velocidad. Es así que si se quiere duplicar la velocidad de un cuerpo, se debe vencer no el doble de la resistencia, sino el cuádruple de ésta. Es así como un avión que debe volar al triple de la velocidad del sonido debe vencer una resistencia nueve veces mayor a la que enfrenta cuando viaja a la velocidad del sonido. Solo con este hecho se entiende la dificultad en diseñar aviones que puedan superar estas brutales fuerzas. Por eso el diseño del SR-71 ha sido tan novedoso aún en estos tiempos. La mayor parte de la energía que se pierde debido al rozamiento con el aire producido a velocidades supersónicas se acumula en forma de calor en las superficies del avión que tienen mayor contacto con el aire. El Concorde por ejemplo podía alcanzar una temperatura de hasta 130 grados en la nariz cuando iba a velocidad supersónica, debido a su mayor tamaño podía disipar mejor el calor. El SR-71 por ser más pequeño y viajar a mayor velocidad, podía alcanzar temperaturas de hasta 430 grados centígrados en algunas zonas, es por esto que el personal en tierra debía mantenerse alejado unos minutos cuando el avión aterrizaba.

Con el fin de lograr que el Blackbird volara a Mach 3 sin dificultad se recurrió a toda clase de trucos, un fuselaje hecho de Titanio (sumamente costoso) de alta resistencia al calor y al esfuerzo al que se veía sometido, pintura negra para irradiar más calor, superficies rugosas para permitir que el metal se expandiera por el calor. El avión se construyó de tal manera que las juntas se cerraban solamente cuando el avión volaba a altas velocidades para permitir que la dilatación causada por el calor no causara algún problema estructural, sobre todo al alcanzar temperaturas tan altas como 430 grados.

Si estos problemas se producen con un avión que vuela a solo Mach 3, ni hablar de las dificultades que debe solventar una aeronave que vuele a velocidades iguales o superiores a Mach 5. Los problemas técnicos son mucho mayores y más si se habla de un avión hipersónico destinado al sector comercial, que a diferencia de los militares tiene que considerar la rentabilidad de un proyecto de este tipo y no puede implementar algunas de las soluciones pensadas para el SR-71.

Primero que todo hay que considerar nuevos materiales, solamente los materiales cerámicos son capaces de resistir sin problemas temperaturas tan altas como las que se alcanzan a velocidades de Mach 5. El problema es que estos materiales son costosos y a diferencia de los metales son frágiles. Otro problema son los sistemas de propulsión, ya que los motores de jet tradicionales no pueden sustentar esas velocidades. En la actualidad se investigan otras opciones como el scramjet, basados en principios muy novedosos de propulsión a chorro. Sin embargo estos diseños aún se encuentran en fase de investigación y aún falta bastante antes de que puedan ser aplicados con éxito en un diseño operacional. Además hay que tomar en cuenta el diseño del avión en sí, el cual tiene que ser capaz de soportar las tremendas fuerzas aerodinámicas a que se verá sometido al volar a velocidades mayores a Mach 5. Todos estos problemas hacen que el vuelo hipersónico aún esté algo lejos de volverse una realidad.

Históricamente, el vuelo vertical ha requerido cierto compromiso entre el desempeño del vuelo en ascenso y la velocidad a nivel horizontal. Comparados con los aviones los helicópteros son relativamente lentos. Si se analiza la eficiencia contra la velocidad por un lado, los helicópteros son sumamente eficientes en cuanto a vuelo vertical, pueden mantenerse estacionarios por periodos de tiempo prolongados, teniendo alta maniobrabilidad en estas condiciones, sin embargo son lentos comparados con los aviones, además de ser difíciles de controlar en ciertas situaciones, sobre todo a altas velocidades. Por otro lado, diseños de aviones que tienen capacidad de vuelo vertical como el Harrier o el JSF (Joint Strike Fighter) conservan las ventajas de estos como la alta velocidad y maniobrabilidad en esas condiciones, sin embargo sus capacidades de maniobra para vuelo vertical y/o estacionario aun son muy pobres.

Es por esto que la compañía norteamericana Sikorsky, se ha focalizado en el diseño de una aeronave que pueda volar rápidamente sin comprometer los atributos esenciales que hacen a los helicópteros sumamente valiosos en ciertas situaciones. Es por esto que ha desarrollado un proyecto para demostrar tecnologías llamado X2.

El Demostrador de Tecnologías X2 combina una suite integrada de tecnologías que tienen como objetivo conjunto llevar a los helicópteros hasta un nivel que no había alcanzado antes superando sus clásicas limitaciones. Está diseñado para demostrar que un helicóptero tiene la capacidad de volar confortablemente a velocidades de hasta 250 nudos por hora (alrededor de 460 kilómetros por hora), conservando al mismo tiempo todos los atributos deseables en un helicóptero, como gran maniobrabilidad a bajas velocidades, tanto para despegue como aterrizaje, además de capacidad de vuelo estacionario sumamente seguro. Se espera también que el X2 sea capaz de demostrar que un helicóptero puede realizar transiciones sencillas y seguras de bajas a altas velocidades.

El demostrador de tecnologías Sikorsky X2 incorporará nuevas tecnologías con el fin de demostrarlas directamente en un ambiente de vuelo y comprobar su eficiencia. Estas tecnologías incluyen un sistema integrado de vuelo Fly-by-Wire (vuelo por cable) que hasta ahora se ha empleado solamente en los más modernos aviones y que permite al sistema motor/rotor/propulsor el operar más eficientemente, con total control de las revoluciones del motor a través del control del vuelo, palas del rotor con alta resistencia al arrastre, una cabina diseñada de manera que ofrece la menor resistencia al aire posible, un sistema auxiliar de propulsión y un sistema de Control Activo de Vibración.

Como es un diseño de helicóptero coaxial (no cuenta con rotor de cola), cuenta con un segundo rotor incorporado bajo el cuerpo del aparato cuya función es la de eliminar el movimiento angular causado por tener solamente un rotor. En los diseños clásicos de helicópteros esta función es llevada a cabo por el rotor de cola. Esto le permite a helicópteros de diseño coaxial como el X2 alcanzar grandes velocidades con gran eficiencia sin tener que comprometer su habilidad de vuelo vertical. Sikorsky por su parte está muy optimista acerca de la escalabilidad de la tecnología del aparato que según ellos puede ser usada en toda clase de aparatos, desde vehículo UAV hasta helicópteros de transporte pesados de hasta 25 toneladas.

Ambos rotores del X2 cuentan con 4 palas y son alimentadas por un motor LHTEC T800 Turbopropulsado el cual proporciona un alto desempeño en cuanto a poder/peso del aparato y también sirve para alimentar una propela de propulsión de 6 palas ubicada en la parte de atrás del aparato, más específicamente en donde se ubicaría normalmente el rotor de cola. Este cambio revolucionario contribuye también a aumentar significativamente la velocidad del X2, el cual se espera que tenga un alcance máximo de 1.300 kilómetros y un peso de 3.600 kilogramos. Para velocidades superiores a los 210 nudos por hora el X2 cuenta con un sistema automático evita que las palas del motor excedan la velocidad del sonido al rotar, lo cual puede ser peligroso al chocar contra el flujo del aire.

En adición la aeronave será sometida a pruebas en un túnel de viento, con el fin de determinar la interacción aerodinámica entre el propulsor de cola y el rotor con el fin de conocer el rango de ángulos que optimicen el desempeño el vuelo del aparato. Todas estas pruebas permitirán perfeccionar el conjunto de tecnologías probadas en el X2 con el fin de incorporarlas en futuros productos de la compañía, como pueden ser helicópteros militares en los cuales el aumento en maniobrabilidad y velocidad del X2 puede resultar fundamental en los campos de batalla del futuro.

Sikorsky actualmente está cerca de completar el diseño del Demostrador de tecnologías X2, con importantes metas en el horizonte. Para la empresa este proyecto pone mucho en juego y representa gran parte de su visión y de los nuevos productos que pondrá a disposición para sus clientes.

La intención de desarrollar el programa fue anunciada por Sikorsky en junio del 2005 y la única fuente de ingresos proviene de la misma compañía. Actualmente se están desarrollando las pruebas en tierra entre las que se incluyen los antes mencionados experimentos en el túnel de viento. Se espera que el aparato vuele finalmente a finales de este año.

Uno de los mayores problemas que enfrentan actualmente las grandes industrias que operan en áreas remotas es tratar de desarrollar maneras económicas de trasladar maquinaria pesada hasta el lugar de trabajo. Construir una carretera además de los costos impositivos es imposible en muchos terrenos y tiene un impacto ambiental negativo en las áreas silvestres. Muchas de estas áreas son imposibles de alcanzar mediante barcos, además los grandes aviones de carga requieres largas pistas de aterrizaje y un clima apropiado. Los helicópteros por su parte no pueden transportar grandes cargamento. Por esto el Skyhook Jess Heavy Lift vendrá a ser una nueva clase de vehículo aéreo ya que combina la estabilidad en vuelo de una aeronave normal con la capacidad de elevación vertical que le proporcionan 4 grandes rotores. Gracias a su diseño tendrá la capacidad de transportar hasta 40 toneladas de carga las cuales puede elevar sin problema y moverlas hasta 320 kilómetros sin necesidad de cargar más combustible. Denominado también JHL-40, esta aeronave tiene el doble de capacidad de carga que el mayor helicóptero de carga de mundo, por lo cual grandes industrias están actualmente modificando sus planes de operación con el fin de tomar ventaja de esta capacidad.

La firma canadiense Skyhook anuncio hace poco que tiene un acuerdo con la empresa aeroespacial Boeing con el fin de co-desarrollar el JHL-40, el cual será el primero de una nueva categoría de aeronaves de carga la cual promete iniciar una nueva serie de oportunidades para que la industria pueda desarrollarse en áreas remotas.

Debido a su novedoso diseño, el JHL-40 combina de manera efectiva una aeronave con una cubierta de tipo rígido como si fuera un avión normal, con un dirigible ya que se encuentra relleno de gas helio. El gas es usado para soportar el peso del vehículo, de su tripulación y de su carga de combustible sin necesidad de usar otro medio de sustentación, lo que le brinda al JHL-40 gran capacidad de flotación. Además posee cuatro grandes rotores montados cada uno de ellos en cada esquina de la aeronave. Estos rotores le posibilitan elevar las 40 toneladas de carga. Para el vuelo horizontal cuenta con rotores pequeños con capacidad de ser movidos en cualquier dirección, lo que le ayuda también a la hora de maniobrar.

Los sistemas de control combinados de alta tecnología se esperan que le brinden al JHL-40 un alto grado de precisión a la hora de realizar las descargas ya que se pretende que sea fácil de maniobrar, lo cual facilitará su ubicación sobre las áreas donde se realizan las operaciones de carga. Se espera que el JHL-40 vacío tenga una velocidad máxima que ronde los 100 kilómetros por hora y un rango que ande alrededor de las 800 millas náuticas. Todas estas características del JHL-40 le permitirán a la industria operar en áreas remotas y agrestes donde hasta ahora se ha hecho casi imposible como Alaska o la región ártica de Canadá.

Es una tecnología que actualmente se ha hecho muy necesaria y ya hay una larga lista de clientes potenciales esperando por el JHL-40. Estos clientes apoyan entusiastamente el desarrollo de esta aeronave. Algunas de estas compañías incluso han sugerido que esta nueva tecnología podría hacer que cambien su actual estrategia operacional. Incluso les permitiría iniciar con mucha antelación proyectos que se esperaba se pudieran realizar hasta dentro de 15 o 20 años. Esta tecnología desarrollada por Boeing y Skyhook representa una solución amigable con el ambiente y ampliamente aceptada por las industrias.

Actualmente Boeing esta diseñando y construyendo dos prototipos del JHL-40, los cuales entrarán en servicio tan pronto como sean certificados por los organismos encargados de velar por la aviación civil tanto en Estados Unidos como en Canadá. Una flotar de estos aparatos se construirá no dentro de mucho tiempo y será operada por Skyhook para darles servicios a clientes en todo el mundo.

La tendencia a buscar nuevos y radicales diseños de aeronaves trata de alcanzar nuevos niveles de eficiencia y capacidad operacional mas allá de cualquier aparato que se encuentra surcando los cielos actualmente. Actualmente la compañía Aeros anunció el desarrollo del nuevo Aeroscraft ML866 que utiliza una combinación de elevación tanto dinámica como flotante lo que crea posibilidades de uso que superan las que actualmente posee cualquier otra plataforma aérea a lo cual se unen costos de operación sumamente bajos de acuerdo a sus diseñadores. El ML866 puede ser usado como un yate privado aéreo, un vehículo aéreo corporativo, una oficina de negocios aérea o un conmutador comercial que provea a sus pasajeros con mucho más de lo que ofrecen los jets de negocios actuales. Cuenta con capacidad de vuelo bajo cualquier condición climática, de aterrizaje y despegue vertical y un rango bastante considerable lo cual se une con su capacidad para mantenerse en el aire por largos periodos de tiempo lo que le permite ser usado en una amplia variedad de diferentes aplicaciones.

EL Aeroscraft ML866 cuenta con una velocidad máxima de 222 kilómetros por hora a una altura máxima de 3.657 metros. Además tiene un compartimento interior de alrededor de 450 metros cuadrados. Tiene capacidad de aterrizaje y despegue vertical al igual que un helicóptero lo que le brinda la capacidad de operar desde campos sin ninguna preparación lo que aumenta el alcance del ML866 ya que le permite el acceso a áreas remotas en cualquier lugar del planeta. También ofrece independencia de los aeropuertos lo que le permite a los viajeros estar alejados de las principales rutas de vuelo comercial las cuales actualmente están sumamente congestionadas. El 70% de su capacidad de sustentación proviene del helio con el que se llena el aparato y el restante 30% proviene de la novedosa forma de su “ala”. En cuanto a sus dimensiones, tiene 64 metros de largo y 36 metros de ancho y una altura de 17 metros. Para su control se utiliza el sistema FADOLC (Full Authorithy Direct Organic Lift Control).

Su diseño básico se basa en los conceptos para el “Proyecto Walrus” desarrollado para la US Army el cual fue desarrollado para aprovechar las ventajas que presentan los dirigibles con respecto a los aviones convencionales.

Una de las configuraciones ofrecidas del Aeroscraft ML866 contará con un centro de negocios aerotransportado. Entre las facilidades ofrecidas por esta aeronave habrá una oficina de vídeo con capacidad de videoconferencia, un avanzado equipo de telecomunicaciones, un interior remodelable y un espacio físico para conferencias el cual podrá acomodar hasta cien personas.

EL Aeroscraft ML866 diseñado por Aeros fue presentado por primera vez en setiembre del 2007, en Atlanta, Georgia en una convención anual de la NBAA (Asociación Nacional de Aviación). Claro está fue presentado un modelo 1/48 de escala de lo que será la aeronave original. No se tiene un estimado real de su costo, sin embargo se cree que este puede rondar los 40 millones de dólares.

Al ir incrementándose paulatinamente la temperatura global, muchas naciones incluyendo los Estados Unidos están tratando de encontrar soluciones definitivas para graves problemas que se han ido agravando con el calentamiento global, como por ejemplo los incendios forestales los cuales amenazan propiedades, vidas, infraestructuras y ecosistemas por igual. Sin importar las causas, nuevas herramientas son requeridas para combatir los incendios masivos que ya han destruido una área del tamaño de Oregon en los últimos 18 años. Las descargas aéreas de supresores de fuego en muchas ocasiones son la única manera de combatir los enormes frentes de fuego y el nuevo Evergreen Boeing 747 Supertanker promete ser la más efectiva de las aeronaves destinadas a tal fin cargando hasta siete veces más de lo que el más grande avión antiincendios puede almacenar actualmente. Evergreen espera que el Supertanker sea la más rápida, barata, segura y efectiva herramienta para combatir incendios que se pueda encontrar en el mercado con su plataforma basada en el 747 que le da la habilidad de operar en cualquier parte de Estados Unidos y del resto del mundo donde sea necesario.

El ataque aéreo es normalmente la más rápida y efectiva respuesta para los grandes incendios forestales, desde aviones arreglados hasta helicópteros, pueden descargar grandes cantidades de agua o químicos retardantes de fuego directamente sobre el frente de avance del incendio sin el peligro que puedan enfrentar equipos de bomberos en tierra al enfrentar un siniestro de este tipo. Sin embargo nunca antes hubo un equipo combatiente aéreo tan grande como el Evergreen Supertanker.

Mientras que los aviones pequeños y los helicópteros pueden cargar unos 3.800 Litros y los más grandes aviones para combatir el fuego no superan la capacidad de 45.000 Litros de carga, el Evergreen tiene espacio suficiente para cargar hasta 91.000 Litros. Esa capacidad es tan grande que el Evergreen tiene un sistema especialmente diseñado que permite múltiples descargas en un solo vuelo, cuando la mayoría de los aviones simplemente pueden realizar una simple descarga de supresor de incendios por vuelo.

El problema con los otros aviones para combatir incendios es que son modificaciones de viejas aeronaves hechas de manera tal que puedan cargar grandes volúmenes de agua. Esta idea ha tenido algunos problemas, por ejemplo cuando se llenan de agua estos aviones son difíciles de manejar, adicionalmente no pueden aterrizar cuando están cargados hasta el tope lo cual significa que tienen que soltar el agua remanente que puedan contener antes de realizar un aterrizaje lo cual puede significar el desperdicio de miles de litros de agua en el proceso. El Supertanker no sufre de ese problema ya que puede aterrizar sin problemas esté o no cargado.

Este sistema aéreo de combate de incendios Jumbo Jet ha sido sumamente complicado de diseñar en el pasado debido a las bajas altitudes requeridas para una descarga efectiva de agua, la cual puede ser realizada sin ninguna dificultad por aeroplanos. Aeronaves de gran tamaño como el 747 no pueden volar a bajas altitudes con total seguridad siendo sumamente peligroso realizar esto en comparación con aeroplanos mas pequeños y antiguos.

Evergreen solucionó este problema con un sistema de descarga de alta presión que permite efectuar estas desde una mayor altura. Este sistema de presión permite al Supertanker efectuar descargas efectivas de agua desde alturas que van de los 125 a los 250 metros, en donde el 747 puede volar cómodamente.

La velocidad para dejar caer la carga es de alrededor de 140 nudos aproximándose el avión a la zona de descarga de manera similar a como lo haría al aproximarse a una pista de aterrizaje, de manera tal que la operación de descarga de agua o retardantes esta dentro de los parámetros de velocidad y vuelo del 747.

La plataforma del 747 aparte de su enorme capacidad de carga, también le da al Supertanker un extraordinario largo alcance. Esto significa que una unidad basada en Norteamérica puede dar servicio a toda la nación desde su base con muchas otras zonas donde puede ser reaprovisionado. Esto también significa que durante la época de invierno en Estados Unidos, el Supertanker puede ser desplegado alrededor del mundo, una posibilidad que Evergreen esta investigando actualmente.

El alcance internacional del Supertanker podría hacerlo una plataforma viable para ayudar a combatir los derrames petroleros en los océanos o para descargar descontaminantes bioquímicos en áreas afectadas por armas químicas o biológicas.

Actualmente el Supertanker esta en etapa de desarrollo y ningún dato sobre los costos esta disponible, sin embargo Evergreen asegura que la capacidad masiva de carga del Supertanker unida a la comprobada utilidad de la plataforma del 747 puede ayudar a ahorrar millones de dólares, ambos con respecto a los costos de la supresión del fuego y la reconstrucción de áreas dañadas por grandes incendios.

El diseñador francés Jean Marie Massaud en colaboración con la Agencia Espacial Francesa (ONERA) está desarrollando una nueva generación de dirigibles conocidos por el nombre de Manned Cloud. La idea es construir un dirigible turístico que permita un cómodo paseo a través de las nubes, una especie de crucero que permita admirar tanto el Campo de Marte en París como la sabana africana o la isla de Madagascar. El Manned Cloud esta inspirado en las formas naturales y cuenta con una aerodinámica especial, lo cual junto con su estética lo puede poner entre los primeros lugares en cuanto a los viajes de lujo. Ha sido concebido como un hotel de lujo aéreo con una capacidad de 40 pasajeros y 15 tripulantes. Con el Manned Cloud se pretende introducir un concepto novedoso en el área del turismo ya que permitirá explorar lugares exóticos sin ser invasivos.

De acuerdo a la idea de su creador, el Manned Cloud contará con un gimnasio, con grandes comodidades y hasta con un solarium, el más cercano al sol (formada por una superficie acristalada la cual podrá girar sobre si misma 360 grados), mientras los pasajeros disfrutan a la vez de paisajes espectaculares gracias a la perspectiva única que brindan las grandes alturas.

Claro que para muchas personas es imposible mirar un diseño como el del Manned Cloud sin acordarse de los famosos Zeppelines de finales del siglo XIX los cuales fueron vistos como la solución definitiva para que el hombre conquistara los cielos. Sin embargo la serie de accidentes producidos con estos aparatos además del surgimiento de los aviones los fueron relegando al olvido. A esto contribuyó enormemente el famoso desastre del dirigible alemán Hindenburg en 1937, el cual sufrió un incendio cuando aterrizaba cerca de Nueva Jersey matando a un tercio de los pasajeros. Esto selló el destino de los dirigibles por varias décadas junto con la llegada de aeroplanos que eran más baratos en su construcción y más útiles en tiempos de guerra. Los dirigibles quedaron relegados a tareas de publicidad y transporte de carga.

Sin embargo en los últimos años con el avance de la tecnología los dirigibles han vuelto a ponerse de moda por así decirlo, con el desarrollo de diseños como el Zeppelin NT y el Manned Cloud. Ambos diseños incorporan muchas mejoras con respecto a sus antecesores en cuanto a alcance y seguridad. El Manned Cloud que tiene un diseño en forma de ballena tiene un alcance de hasta 5.000 kilómetros sin repostar, suficiente para alcanzar cualquier destino exótico que se proponga desde Europa. Además puede alcanzar una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora, bastante mayor al compararse con diseños similares actuales como el Zeppelin NT. Sin embargo con carga completa de pasajeros y tripulación, el Manned Cloud desarrolla una velocidad crucero de 130 kilómetros por hora.

Gracias a sus características, este hotel flotante tendrá la capacidad de realizar una vuelta al mundo en tres días, para lo cual los pasajeros podrán disponer de cualquiera de las 60 habitaciones con que estará equipado el Manned Cloud. Aunque no se ha dicho el costo de este viaje, de seguro que no será nada barato ya que será equipado como un hotel de cinco estrellas ya que aun está en fase de desarrollo. Contará con dos plantas, la primera un restaurante, zona lounge, biblioteca y un gimnasio. En la segunda planta se ubicarán las suites además de un cocktail bar, las terrazas y un spa.

Se espera que las rutas iniciales para el Manned Cloud sean París-Roma y París Madagascar sobrevolando Europa Occidental y parte del Océano Atlántico, de seguro una experiencia inolvidable.

El C-17 Globemaster III es un avión de carga estratégico diseñado y construido por la Mcdonnell Douglas (Actualmente la Boeing) el cual es empleado por las fuerzas aéreas tanto de Estados Unidos como de Inglaterra. Es el avión de carga militar más nuevo en el arsenal militar occidental. Puede desplegar rápidamente todo tipo de tropas y cargas con el fin de mantener bases operativas o crear bases avanzadas. En caso de ser necesario puede efectuar misiones de despliegue de tropas paracaidistas. Gracias a su rendimiento y flexibilidad, se ha mejorado bastante la capacidad estratégica de transporte de las fuerzas estadounidenses, sobre todo tomando en cuenta el aumento en el peso y tamaño de las unidades blindadas estadounidenses. Con el fin de efectuar despliegues rápidos y efectivos, una aeronave como el C-17 se ha hecho importante para transportar rápidamente tropas a los diversos conflictos bélicos en los que se ha visto envuelto el país en los últimos años.

Historia:

A partir de los años 70, la USAF empezó la búsqueda de un sustituto para el C-130 Hércules. Tanto la Boeing como la Macdonnell Douglas presentaron prototipos aunque el proyecto se canceló poco después. Sin embargo a principios de los 80 la USAF contaba con una flota de antiguos C-141 Starlifters algunos de los cuales incluso presentaban fallas. Por esto la McDonnell Douglas diseñó el YC-15 el cual se denominó posteriormente C-17A Globemaster III el cual empezó a ser adquirido en agosto de 1981. Esta aeronave tenía un mayor tamaño, más potencia en los motores y alas más perfiladas lo que le permitía realizar las labores del C-141 y algunas del C-5 Galaxy. Finalmente para finales de 1985 un contrato de producción a gran escala se firmó una vez finalizada la etapa de desarrollo. El primer vuelo del C-17 se realizó el 15 de setiembre de 1991. Se construyeron inicialmente 6 aviones para las pruebas y evaluaciones. Posteriormente el avión comenzó a ser producido por la Boeing una vez esta compró a la McDonnell Douglas.

El primer modelo de producción del C-17 fue entregado a la USAF el 14 de julio de 1993 entrando en operaciones el primer escuadrón el 17 de enero de 1995. Se programó la compra de 120 aparatos. La Boeing ha ofrecido esta aeronave a varios países europeos incluyendo el Reino Unido, Bélgica, Francia y España.

Actualmente la RAF actualmente cuenta con cuatro C-17 los cuales anteriormente había arrendado. Por su parte la Fuerza Aérea Alemana cuenta con 4 C-17 arrendados a la espera de la llegada del A400M. La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió no hace mucho 4 de estas aeronaves ya que es un modelo probado y eficiente. También han sido adquiridas 3 unidades por la Fuerza Aérea Sueca.

Características:

El C-17 Globemaster III es un avión de gran tamaño con un costo de 202.3 millones de dólares el cual está propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney F117-PW-100 con un empuje de 180 kN cada uno. Para su operación cuenta con una tripulación de 3 personas que incluyen al piloto, al copiloto y el jefe de carga. El C-17 cuenta con una puerta trasera por la cual se introduce la carga de todo tipo, desde equipo rodado a carga paletizada. El vehículo más grande y pesado que puede cargar este avión es un tanque M1A1 Abrams que pesa hasta 70 toneladas.

Para poder despegar y aterrizar con seguridad el Globemaster III ocupa una pista de 900 metros de longitud con 27 metros de ancho. Sin embargo puede operar en pistas sin pavimento.

Cuenta con una capacidad de carga de 77.500 kilogramos con lo cual su peso máximo al despegar es de 265.350 kilogramos. Con esta carga y a una altura promedio de 8.500 metros el Globemaster tiene un alcance aproximado de 4.400 kilómetros en las primeras unidades. Sin embargo mejoras posteriores aumentaron ese alcance y las nuevas unidades tienen un radio de acción de 5.200 kilómetros. Entre las mejoras está la adición de un tanque para llevar combustible adicional ubicado en el centro de las alas.

En cuanto a sus dimensiones tiene una longitud de 53 metros con una envergadura de 51.75 metros y una altura de 16.80 metros. Cuenta con una superficie alar de 353 m2 y un peso al vacío de 128.100 kilogramos. Puede desarrollar una velocidad máxima de 870 kilómetros por hora y una velocidad de crucero de 720 km/h.

Cuenta con un techo de servicio de 13.716 metros y puede soportar una carga alar de 750 kg/m2. El C-17 puede servir como transporte de tropas ya que puede transportar hasta 102 soldados y/o 36 literas y 54 pacientes ambulatorios en caso de ser necesario.

El avión-cohete North American X-15 era una aeronave que formó parte de la serie de aviones experimentales X desarrollados por la USAF, la Armada de los Estados Unidos y la NASA. El X-15 conquistó varios records de velocidad y altitud alcanzados durante los años 60, llegando incluso a alcanzar el límite con el espacio exterior. Además permitió obtener información sumamente importante para el diseño de aviones y naves espaciales.

Durante todo el programa fueron realizados un total de 199 vuelos, en los que se usaron un total de 12 pilotos, alcanzando alturas de hasta 80 kilómetros, recibiendo el título de astronautas por parte de la USAF.

Historia y Desarrollo:

La petición para el desarrollo de la estructura del avión fue publicada originalmente el 30 de diciembre de 1954 mientras que la petición para el desarrollo del motor se publicó el 4 de febrero de 1955. La compañía que recibió el contrato para la construcción de la estructura fue North American en 1955 mientras que la empresa Reaction Motors fue contratada en 1956 para construir los motores.

Al igual que otros aviones de la serie X, el X-15 se diseñó para ser transportado por un B-52. El diseño del avión consistía en un fuselaje de forma cilíndrica y alargada, dotada de carenas en la parte posterior que le daban una apariencia algo aplanada. Además poseía aletas en forma de cuña ubicadas en la parte dorsal y ventral del avión. Estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil que consistía en una rueda en la punta y dos patines. Antes del aterrizaje una parte de la aleta ventral era desechada con el fin de brindar un poco más de espacio libre.

En cuanto a su sistema de propulsión, estaba equipado con inicialmente (X-15A) con dos motores XLR-11 los cuales le brindaban un empuje de 36 kN. Sin embargo posteriormente sería equipado con el que sería su motor definitivo, un único XLR-99 el cual podía desarrollar una potencia máxima de 254 kN a bajas alturas y de 311 kN cuando el avión volaba en altura máxima. Este motor no era de tipo jet convencional, era un motor cohete que cargaba su propio combustible y comburente. Además de brindarle más velocidad, el motor cohete le permitía alcanzar altitudes en las que no puede funcionar un motor jet por la falta de oxigeno. Sin embargo esto también limitaba su alcance máximo y su tiempo de vuelo ya que al cargar el comburente tiene que llevar menos combustible.

Inicialmente se discutía sobre el proyecto del X-15 orbital, denominado X-15B que sería propulsado al espacio utilizando un misil Navajo. Sin embargo cuando se formó la NASA y se aprobó el Proyecto Mercury para un vuelo espacial tripulado el proyecto fue cancelado.

El primer vuelo del X-15 se llevó a cabo el 8 de junio de 1959 por Scout Crossfield. Fue un vuelo de prueba que se realizó sin propulsión. El 17 de septiembre de ese mismo año se realizó la primera prueba de vuelo propulsado para el X-15. Un año después, el 15 de noviembre de 1960 se efectuó el primer vuelo con el motor XLR-99.

En total fueron fabricados un total de tres X-15, con los cuales se realizaron un total de 199 vuelos de prueba, el último llevado a cabo el 24 de octubre de 1968. El vuelo 200 del X-15 estaba previsto para realizarse el 21 de noviembre con William J. Knigt como piloto. Sin embargo debido a problemas técnicos y a una serie de atrasos se canceló el vuelo definitivamente. Los X-15 finalmente fueron almacenados, 2 de ellos fueron enviados a diversos museos y el tercero fue completamente destruido en un accidente el 15 de noviembre de 1967.

En total, 12 pilotos volaron en el programa X-15, incluyendo a Neil Amstrong que sería el primer hombre en caminar sobre la Luna. En dos vuelos sucesivos, en julio y agosto de 1963 el piloto Joe Walker logró sobrepasar los 100 kilómetros de altura, convirtiéndose en el primer hombre en viajar al espacio exterior dos veces.

El programa X-15 solamente sufrió un accidente fatal, cuando el piloto Michael J Adams, murió el 15 de noviembre de 1967 cuando su avión X-15 empezó a girar descontroladamente en el descenso y debido a las enormes fuerzas g alcanzadas (15 g a 147 m/s2) empezó a desintegrarse. Los restos del aparato se esparcieron en un area de 130 km2. Ese vuelo había logrado alcanzar una altitud de 81.1 kilómetros.

Tras sufrir un accidente de aterrizaje, el segundo avión X-15 A fue sometido a una serie de mejoras, entre las que se incluyó un alargamiento del fuselaje de 74 cm, la adición con depósitos de combustible adicionales y un tratamiento anticalorífico de la superficie del avión, para que este pudiera soportar el tremendo calor generado por la fricción a esas velocidades. Este aparato fue denominado X-15 A-2 y realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1964. Alcanzó una velocidad hipersónica de 7.274 kilómetros por hora (2021 m/s), imponiendo records de velocidad solamente superados por cohetes espaciales tripulados y no tripulados. Las altitudes que alcanzó el X-15 no fueron superadas por ningún otro avión tripulado excepto por el SpaceShipOne, un avión construido con fondos privados el cual superó al X-15 en el 2004.

En total se construyeron 3 X-15 y se usaron 2 B-52 durante todo el programa. Estos dos últimos se usaron como medio de transporte, ya que el X-15 no despegaba desde tierra. Los B-52 llevaban a los X-15 cargados bajo un ala hasta la altura requerida. Al llegar a cierta altura el X-15 activaba sus propulsores, se despegaba del B-52 y proseguía su vuelo por su cuenta. Una vez completado el vuelo aterrizaba de manera convencional como cualquier otro avión.

El X-15 A-1 realizó un total de 82 vuelos propulsados, el X-15 A-2 efectuó 53 vuelos propulsados y el X-15 A-3 por su parte voló en 64 vuelos hasta ser retirados.