Desarrollados a partir de los motores Genx-1B que impulsan al 787, los motores Genx-2B son capaces de brindar una potencia de 65000 libras (289 kN).

El Boeing 747-8 es un avión comercial de fuselaje ancho que está siendo desarrollado por Boeing Commercial Airplanes. Fue anunciado oficialmente en el 2005 y constituye la variante más reciente y evolución del Boeing 747, con el fuselaje alargado, las alas completamente rediseñadas y una mayor eficiencia. Se espera que un modelo para pasajeros esté listo para el 2011. El 747-8 saca provecho de los últimos adelantos en tecnología y conocimientos de aerodinámica. Además el uso de los nuevos propulsores de General Electric le permite un importante ahorro en combustibles.

Dependiendo de la versión, cuenta con un alcance de 8000 a 15000 kilómetros, una velocidad media de Mach 0.85 (velocidad máxima de Mach 0.92) y un techo de servicio de 13000 metros.

Hasta el momento han sido ordenadas unas 105 unidades del 747-8, tomando en cuenta tanto el modelo de carga como el de pasajeros.

McNerney declaró en una conferencia en Nueva York a inicios de setiembre que General Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce cuentan con importantes desarrollos en el campo de los motores.   Boieng y su archirrival Airbus afirman que la tecnología de los motores ha sido un punto importante en cualquier decisión tomada con respecto al mercado de los aviones de cuerpo estrecho ya que ambas compañías buscan brindarles a sus clientes una ganancia en eficiencia el 15% al 20%.

Así mismo McNerney cree que un derivado con nuevos motores del 737 podría costar entre un 20% y un 30% menos de lo que costaría desarrollar una nueva aeronave de características similares.  Como resultado, la idea de hacer un nuevo diseño basado en el 737 añadiéndole nuevos motores resulta bastante atractiva sin que esto signifique que esta será la decisión final.

La adición de nuevos motores es una posibilidad ampliamente discutida tanto para el A320 como para el 737, sin embargo ni Boeing ni Airbus han concretado ningún compromiso mas allá de afirmar que están considerando la posibilidad gracias a los incrementos en eficiencia de los nuevos motores.

Tres años atrás, ambas compañías analizaron la idea de desarrollar la próxima generación de aeronaves de fuselaje angosto, sin embargo han trasladado el desarrollo de tales productos para el 2020 o incluso más. Ninguna de las dos quiere ser la primera en arrancar con este proceso.

Tanto Boeing como Airbus estarán jugando por algún tiempo con la idea. Sobre quien la pondrá en práctica primera dependerá menos de una estrategia de mercadeo y más de cuan madura estará la tecnología que necesitarán para la construcción de los nuevos modelos.

Si Boeing decide fabricar una una aeronave hecha con un fuselaje de materiales compuesto, piensa que puede manejar adecuadamente este tipo de tecnologías y cree que lo puede desarrollar primero, existe la posibilidad de que tome el primer paso. La tecnología de los motores también contribuirá a apoyar o a retrasar la decisión.

Tomando como referencia los dos años de retraso que ha enfrentado Boeing con el 787, McNerney afirmó que la compañía ha aprendido de la forma difícil como diseñar y construir empleando materiales compuestos. Sin embargo cree que la experiencia de Boeing con estos materiales se podrá aprovechar de mejor manera cuando se estén produciendo los nuevos modelos del 777 y cuando se vuelva la mirada a las aeronaves de cuerpo estrecho. Toda esta tecnología desarrollada para el 787 se aprovechará en el futuro a pesar de que los resultados inmediatos no han sido los esperados.

Pratt & Whitnet está desarrollando el motor de turbofan alineado PurePower PW1000G para entrar en servicio en el 2013 con el jet regional Mitsubishi MRJ y posteriormente con avión de pasajeros pequeño CSeries de Bombardier, el competidor más cercano del Boeing 737.

El desarrollo conjunto de General Electric-Snecma, CFM, está desarrollando el motor Leap-X el cual está programado para entrar en servicio en el 2016 a pesar de que no ha sido seleccionado por ningún constructor de aeronaves.

Por su parte Rolls-Royce a pesar de que no se ha comprometido con ningún programa de motor para aviones de fuselaje estrecho, ha explorado una serie de desarrollos que podrían llevar a incrementos en la temperatura del núcleo del motor que reducirían el tiempo entre las revisiones a las que se debe someter este, pero traería importantes ahorros en los costos de operación mediante la mejora en el consumo de combustible.

Tal como hizo notar el director del programa ABL, Michael Rinn, apuntar y enfocar un rayo laser sobre un blanco que se moviliza por el cielo a miles de kilómetros por hora no es una tarea sencilla. Pero el sistema de múltiples etapas probó ser más que capaz para realizar el trabajo.

El sistema demostró como cada parte de la secuencia de seguimiento y destrucción trabaja en conjunto para destruir cualquier misil enemigo que vuele por los cielos.

Primero, sensores infrarrojos localizaron el misil que había sido lanzado desde la isla San Nicolás en California. Entonces, el sistema de gestión de batalla desplegó un par de láseres iluminadores de estado sólido para adquirir el blanco, darle seguimiento y brindar información detallada acerca de las condiciones atmosféricas. Finalmente, el laser de alta energía fue disparado para simular la intersección del misil. Los instrumentos a bordo del misil confirmaron que la prueba fue un éxito.

El programa del Laser Aerotransportado está siendo desarrollado para proveer capacidad de destruir misiles balísticos hostiles a la velocidad de la luz, sin embargo retrasos y costos excesivos han llevado a cuestionamientos acerca de su viabilidad. Por ejemplo en Abril, el Secretario de Defensa Robert Gates recomendó la cancelación del segundo ABL afirmando que el programa tiene problemas significativos de asequibilidad y tecnología y el role operacional propuesto por el programa es altamente cuestionable.

A pesar de esto, el equipo del ABL está actualmente presionando con pruebas del rayo laser de alta energía actual las cuales se espera culminen con una prueba de intersección para finales del presente año.

Los detalles del diseño y el plan de implementación están casi completos y el equipo está preparando las aeronaves para las modificaciones y las pruebas de acuerdo a un ejecutivo de la empresa. Un equipo dedicado a realizar las modificaciones ha completado las pruebas iníciales y los detalles finales de diseño con lo cual se espera que la estructura de acoplamiento cuente con integridad estructural completa.

La primera aeronave de pruebas y la unidad de pruebas estáticas han sido reacondicionadas con las nuevas modificaciones siendo programada la instalación para ser iniciada en unas pocas semanas. Boeing ha explicado que el último calendario incluye la adición de varias semanas de margen para reducir el riesgo de certificación de las pruebas de vuelo. La compañía espera lograr un ritmo de producción de 10 aeronaves por mes para el 2013.

La compañía ha declarado que basado en su nuevo cronograma y en los análisis que ha efectuado, ha determinado que el programa del 787 aun se encuentra en una posición ventajosa con respecto a sus competidores.

Inicialmente se esperaba que Boeing entregara su primer 787 durante el primer cuatrimestre del 2010.

El acuerdo de cooperación permitirá ofrecer una plataforma aérea no tripulada a potenciales clientes que dependan de la inteligencia que este tipo de aeronave pueda brindar de acuerdo al director de Vehiculos Aereos No Tripulados de Boeing, Vic Sweberg. La división UAS de Boeing incluye el A160 Humminbird, el ScanEagle, el Solar Eagle y el MQ-X (el reemplazo del MQ-9).

Siendo un helicóptero, el S-100 emplea despegue y aterrizaje vertical y puede ser programado para realizar misiones autónomas gracias a una interface por medio de un software de computadora que permite enviar órdenes mediante un simple apuntar y hacer clic en una pantalla. También puede ser controlado directamente por medio de un joystick.

El alcance de su enlace de datos es de alrededor de 200 kilómetros, además cuenta con un techo de servicio de 5500 metros lo que significa que puede operar fuera del alcance de la vista tanto en tierra como en el mar bajo cualquier condición climática adversa.

El S-100 debutó en la Exposición Internacional de Defensa en el 2005 como un UAV de alcance media y resistencia media diseñado para proveer un balance único entre capacidades avanzadas y capacidad de operación en ambientes tácticos. El Camcopter fue diseñado para llevar una amplia variedad de cargas de hasta 50 kilogramos. En configuración estándar el S-100 puede llevar 25 kilogramos de carga por hasta 6 horas y volar a una velocidad de 100 nudos.

Puede ser equipado con cámaras para luz diurna y/o infrarroja las cuales proveen al operador conocimiento de la situación y la orientación del ambiente en que vuela la aeronave. El fuselaje del S-100es de fibra de carbón monocasco el cual brinda un mejor radio fuerza/peso y retiene la capacidad de vuelo autónomo de su antecesor, el Camcopter 5.1. Tanto en modo de vuelo manual como autónomo, el vehículo aéreo es estabilizado automáticamente mediante Sistemas Inerciales de Navegación. La navegación además se realiza mediante varios receptores GPS de modo tal que todo el sistema está diseñado para minimizar la necesidad de emplear a un operador entrenado.

Este helicóptero cuenta con especificaciones que rivalizan plataformas de ala fija sin la necesidad de una pista de despegue o equipo de despegue y recuperación.

Gracias a la colaboración de Boeing, Schiebel Industries espera aprovechar la experiencia del gigante aeronáutico estadounidense y sus múltiples contactos en el gobierno lo que le permitiría contar con importantes clientes en el aparato militar estadounidense. Además el S-100 podría contar con aplicaciones variadas en el ámbito civil, por lo cual los clientes potenciales también son sumamente numerosos.

Su competidora, la empresa Boeing, recibió un total de 129 pedidos si bien también tuvo la cancelación de 89 aparatos por lo tanto actualmente está construyendo solamente 40 aviones.

Además del pedido de los dos A380 por un valor de 655 millones de dólares, Airbus está construyendo 24 A321 por 2167 millones de dólares y 87 A320 valorados en 6900 millones de dólares. También realizó la venta de un A-319, once A330-200, cinco A350-800 y diez A350-900.

En cambio Boeing hasta el pasado 4 de agosto vendió 13 aviones 737 a Ryanair y 13 a Copa Airlines valorados en 800 millones de dólares. También vendió dos 737 en 135 millones de dólares a Aerolineas Argentinas. Otras unidades del mismo modelo de avión fueron adquiridas por otras aerolíneas alrededor del mundo. Un avión modelo 777 fue adquirido por Air New Zeland por 250 millones de dólares mientras que Turkish Airlines adquirió otras doce unidades de dicho modelo y otros cinco fueron pedidos por Ethiopian Airlines.

Cinco unidades del nuevo 787 Dreamliner fueron pedidos por All Nippon Airways por un valor de 830 millones de dólares al mismo tiempo que Gulf Air compró otros ocho aviones del mismo modelo.

Clientes que aun no han sido identificados compraron dos 767 por 300 millones de dólares y cuatro 777 por alrededor de 1.000 millones de dólares.

Sin embargo el constructor estadounidense tuvo 89 cancelaciones en los primeros meses de este año de las cuales la mayoría (73 aparatos) correspondieron a su nuevo modelo, el 787 Dreamliner. Del resto, seis fueron del 737, una del 747, cinco del 767 y cuatro del 777. Estas anulaciones significan para Boeing una perdida en contratos valorada en 14500 millones de dólares.

La unidad de prueba designada como T1 completó su primer vuelo en abril mientras que los vuelos oficiales de prueba del P-8A comenzarán a finales del presente año. El P-8A es un derivado de próxima generación del 737-800 y es construido por un equipo de compañías liderado por Boeing el cual incluye a CFM Internacional, Raytheon, Northrop Grumman, Spirit AeroSystems y GE Aviation.

Los primeros cinco P-8A están siendo construidos en la actualidad mientras la US Navy está planeando realizar una adquisición total de 117 de estos aparatos.

De acuerdo a Jim Albaugh, presidente de Boeing Integrated Defense Systems el P-8A Poseidon equipará a la marina de los Estados Unidos con el más avanzado avión multi misión de reconocimiento y patrullaje marítimo en todo el mundo.

El F/A-18E/F proporciona a los pilotos de la marina de Estados Unidos capacidad de ataque del siglo XXI de acuerdo a Bob Gower, vicepresidente de los programas F/A-18 y EA-18 de Boeing Integrated Defense Systems.

El Súper Hornet Bloque II es un avión de combate multipropósito capaz de efectuar cualquier tipo de misión, incluyendo combate aéreo, ataque diurno y nocturno con armas de precisión, apoyo aéreo cercano, supresión de los sistemas de defensa enemigos, patrulla aérea, reconocimiento, ataque marítimo, control aéreo y misiones de reabastecimiento aéreo.

El programa del Súper Hornet incluye a un equipo de industrias conformado por Boeing, Northrop Grumman, GE Aircraft Engines y Raytheon. Recientemente Boeing realizó la primera entrega de un Súper Hornet al ejército de Australia, el primer cliente internacional para este avión de combate. Además Boeing está en conversaciones con varios países que parecen haber mostrado interese en adquirir el Súper Hornet.

Actualmente este nuevo concepto para el desarrollo del futuro sustituto del Súper Hornet está siendo ofrecido a la US Navy como una posibilidad para el futuro ya que esta no ha efectuado una petición formal para tal avión. A pesar de que la imagen muestra una cabina de diseño convencional, Boeing declaró que la aeronave podría ser controlada de forma manual por un piloto humano o autónoma dependiendo de la misión y de la madurez de la tecnología.

El nuevo concepto de Boeing presenta un cambio de imagen con respecto a la mostrada en junio del 2008 que fue mostrada por primera vez en Aviation Week & Space Technology’s Ares blog. Mientras el diseño previo mostraba un caza de ala voladora, la nueva imagen revela un caza de forma más convencional sobre todo en el área alrededor de la cabina. A pesar de todo el nuevo caza presenta un diseño bastante novedoso y diferente al común de los aviones de combate actuales.

El concepto del F/A-XX salió a la luz el pasado mes de junio cuando oficiales de la US Navy discutieron públicamente el requerimiento potencial durante una convención en San Diego.

Personal de Boeing explicó que los acuerdos tienen como objetivo el poder transmitir el conocimiento para la fabricación de repuestos y subconjuntos destinados a aviones militares como civiles. Hasta el momento no se ha especificado la cuantía económica de esa transferencia.

Buena parte del F-18 se construirá en Brasil, de hecho se espera que todo dólar especificado en el contrato regrese a Brasil en forma de electrónica, software, aviónica y manufactura. El Ministerio de Defensa de Brasil redujo recientemente la lista de empresas candidatas a tres: Boeing con el F-18, Saab AB con el Gripen NG y la Dassault Aviation SA con el Rafale.  De acuerdo al Ministro Brasileño de Defensa, actualmente Francia es la que cuenta con más probabilidades de ganar el concurso cuyo resultado final será anunciado entre los meses de agosto y setiembre.

Boeing ha hecho énfasis en sus declaraciones en la cooperación que podría establecer con Embraer, el tercer fabricante de aviones en todo el mundo después de Boeing y Airbus.

Ninguna de las dos empresas ha querido dar cifras pero se estima que el acuerdo podría ampliarse a 100 cazas representando un monto de 2000 millones de dólares. El acuerdo prevee la entrega de los primeros aviones durante el primer semestre del año 2014.