El hielo-aluminio o ALICE, es un propelente considerado “verde” debido a que produce esencialmente gas hidrógeno y óxido de aluminio. Esto es comparado con los vuelos espaciales actuales, que consumen alrededor de 773 toneladas del oxidante perclorato de amonio en los cohetes de combustible sólido de impulso, con alrededor de 230 toneladas de acido clorhídrico apareciendo inmediatamente en el escape de dichos vuelos.

ALICE provee empuje a través de una reacción química entre el agua y el aluminio. Conforme el aluminio se enciende, las moléculas de agua proveen oxigeno e hidrogeno como combustible para la combustión hasta que todo el polvo este quemado. La clave para el desempeño del propelente es el pequeño tamaño de las partículas de aluminio, con un diámetro de alrededor de 80 nanómetros. Las nano partículas se queman más rápidamente que las partículas grandes y permiten un mejor control sobre la reacción y el empuje del cohete.

Otros investigadores han usado previamente las partículas de aluminio en propelentes, pero esos propelentes usualmente contenían mayores partículas de un tamaño en el orden de los micrones, considerando que el nuevo combustible contiene puras nano partículas. Manufactureros en la última década han aprendido como hacer nano partículas de aluminio de mejor calidad de lo que era posible en el pasado. El combustible necesita ser congelado en estado sólido para que permanezca intacto mientras es sujeto a las fuerzas del lanzamiento y también para asegurar que no reaccione lentamente antes de que sea usado.

Inicialmente como una pasta, el combustible es almacenado dentro de un molde cilíndrico con una varilla de metal corriendo a través del centro. Después de ser congelado, la varilla es removida, dejando una cavidad corriendo a través de la extensión del cilindro de combustible sólido. Un motor de cohete pequeño por encima del combustible es encendido, enviando gases calientes dentro del hoyo del centro, causando que el combustible ALICE se encienda uniformemente.

ALICE podría un día reemplazar algunos propelentes líquidos o sólidos, y cuando este perfeccionado, podría tener un mejor desempeño que el de los propelentes convencionales de acuerdo a los investigadores. Es también extremadamente seguro cuando está congelado debido a que es difícil de encender accidentalmente.

El trabajo futuro se enfocará en perfeccionar el combustible y también podría explorar la posibilidad de crear un combustible gelificado usando las nano partículas. Tal gel se comportaría como un combustible liquido, haciendo posible el variar la tasa a la cual el combustible es bombeado dentro de la cámara de combustión para “estrangular” el motor de arriba a abajo e incrementar la distancia de vuelo del vehículo. Un combustible gelificado también podría ser mezclado con materiales que contengan grandes cantidades de hidrogeno y entonces usarlo para hacer funcionar celdas de combustible de hidrogeno en adición a los motores cohete.

Los investigadores también observaron que, con descubrimientos de naves espaciales indicando la presencia de agua en Marte y la Luna – y potencialmente, en asteroides, otras lunas y cuerpos en el espacio – el propelente podría teóricamente ser manufacturado en el espacio, en lugar de ser transportado a un alto costo.

Investigadores de la Universidad de Purdue están trabajando con la NASA, el Air Force Office of Scientific Research y la Universidad Estatal de Pensilvania en desarrollar el propelente ALICE

Como compañía, FLYING-CAM ha estado desarrollando helicópteros UAV para realizar tomas aéreas cercanas por más de 20 años. Peliculas como Eragon, Van Helsing, Mission Impossible II, Hancock and GI Joe: Rise of the Cobra son solo algunas de las películas que han empleado el Flying-Cam para tomas aéreas. Sin embargo ha sido solo recientemente que la compañía ha desarrollado una versión eléctrica con piloto automático.

A pesar que el Flying Cam III no es completamente autónomo, incluye características que hacen que su control sea mucho más sencillo. Entre estas características esta el preprogramado de la ruta de vuelo gracias al sistema AHRS (Sistema de referencia de rumbo y altitud), al sistema DGPS (Sistema de posicionamiento global diferencial) y al sistema de pilotaje asistido por computador que funciona a modo de piloto automático.

Este UAV, diseñado con base en un helicóptero, cuenta con capacidades de aterrizaje y despegue vertical mientras que diseño de tipo modular le permite acarrear una amplia variedad de cargas. En su configuración estándar cuenta con un peso de 25 kilogramos e incluye un sensor con cámara diurna o nocturna y un sistema de transmisión de video COFDM de alta definición.

El Flying-Cam III E SARAH fue mostrado en el Paris Motor Show y ya está a la venta para cualquier director que esté interesado en realizar las más impresionantes tomas aéreas para sus películas o series de televisión.

Ahora, la compañía AESIR, con base en Inglaterra, ha desarrollado un UAV con capacidad de vuelo vertical que no cuenta con partes rotatorias externas, empleando por ello un fenómeno conocido como el efecto Coanda para producir la elevación.

El efecto Coanda es la tendencia de un chorro de fluido a volverse “unido” a un cuerpo curvo cercano en lugar de continuar con su camino original. El efecto puede ser visto al colocar una lata en frente de una candela. Si usted sopla directamente hacia la lata. El aire se doblará alrededor de ella y extinguirá la llama de la vela- ese es el efecto Coanda-. Fue usado en el diseño del submarino impulsado por pedales que fue mostrado a principios de este año. Debido a que el chorro de fluido puede ser tanto liquido como gaseoso, AESIR ha sido capaz de emplearlo en el UAV.

En el caso del UAV de AESIR, la velocidad del aire es creada en el centro de la aeronave usando una especie de abanico cuyo flujo de aire es dirigido a través de una salida por lo cual se moviliza sobre la superficie curva. La cantidad de fuerza de elevación generada depende de la velocidad, la masa y la densidad del aire. Para ayudar a reducir el peso de la aeronave y maximizar su duración de vuelo, se fabricó en fibra de carbón.

Debido a que la rotación de las aspas del ventilador ocasiona que el cuerpo del UAV rote en dirección opuesta, AESIR colocó una serie de paletas en el flujo del aire, afuera del cuerpo para neutralizar este efecto. Alerones móviles colocados sobre secciones de la superficie de elevación proveen mayor control lo cual le permite al UAV virar a la izquierda y a la derecha. Otros alerones puestos afuera de la aeronave emplean el flujo de aire de elevación para proveer control direccional, lo que permite que esta se incline y se mueva en la dirección de la inclinación.

AESIR afirma que su diseño cuenta con estabilidad inherente como plataforma de vigilancia gracias a su capacidad de vuelo estacionario sostenido y puede sobrevivir a impactos contra el suelo, edificios y otros objetos duros a bajas velocidades. Además cuenta con capacidad para llevar grandes cargas en comparación con aeronaves de tamaño similar de diseño de ala fija. Su diseño se ha flexibilizado de tal modo que es capaz de emplear sin problemas equipos “plug and play”.

La familia de aeronaves de AESIR cuenta con un rango de tamaños que va desde los 300 mm de un modelo llamado Vidar hasta 1 metro del Odin que cuenta con una capacidad de carga de 10 kilogramos mientras que el Hoder que es una aeronave con varios propulsores puede llevar una carga de hasta 1 tonelada.

El Vidar es una aeronave portátil diseñada para proveer vigilancia y alerta situacional dentro de edificios y otros espacios cerrados confinados. Está equipado con un motor eléctrico alimentado por baterías de Litio-Polímero que proveen la potencia suficiente para mantener al Vidar en el aire por 15 minutos. Tiene un peso de 400 gramos y es capaz de llevar 100 gramos de carga.

El Odín cuenta con motor de combustión interna rotatorio Wankel, el cual usa combustible para jets JP-8. Tiene un peso de 10 kilogramos y puede llevar hasta 10 kilogramos de carga. Está equipado con un sistema de control de vuelo autónomo y puede ser manejado por medio de un sistema de control desde tierra fácil de emplear. Puede ser adaptado a un amplio rango de tareas incluyendo inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento, guerra electrónica, comunicaciones y como arma.

El Hoder es una aeronave que pesa 1.5 toneladas y es capaz de llevar hasta una tonelada de carga por hasta 8 horas. Está diseñada primeramente como un transporte de carga y un vehículo de aprovisionamiento para las fuerzas en el frente, pero puede ser adaptado para ser una aeronave de alta resistencia mediante la reducción de su carga útil y el incremento en la cantidad de combustible que lleva. El Hoder aun se encuentra en las primeras etapas de desarrollo, sin embargo AESIR espera que cuente con varios propulsores.

De acuerdo a AESIR, se espera que en un inicio sus principales clientes vengan del sector de defensa, si bien se ha planeado explorar los sectores civiles y comerciales en las semanas que están por venir.

Siendo la más pequeña de las plataformas que concursan por el contrato de 450 millones de dolares, Mk 4.7 sufrirá una serie de modificaciones en los próximos 12 meses que aumentará su peso a 24.9 kilogramos, de acuerdo a Steve Flach, vicepresidente de AAI para la división de pequeños UAS.

La configuración de mayor tamaño incluirá una bola de torreta de 3.4 kilogramos que contendrá tres cargas, incluyendo una cámara electro-óptica, un sensor infrarrojo y un designador laser.

A pesar de esto la configuración más grande del Mk 4.7 aun tendrá la mitad del tamaño de sus tres rivales por el contrato para la US Navy y el Cuerpo de Marina de Estados Unidos. El UAS Dynamics Storm y el KillerBee-4 de Boeing y Raytheon tienen un peso cada uno de alrededor de 55 kilogramos.

La configuracion actual del Mk 4.7 cumple con el 85-90% de los requerimientos de la US Navy y del Cuerpo de Marina para el STUAS/Tier II.

Cuando se le pregunto acerca de los requerimientos del programa STUAS en relación con el Mk 4.7, Flach informó que el UAV cumplirá con todos los requerimientos y que en la actualidad ya cumple con la mayoría de ellos.

Originalmente AAI planeaba ofrecer el Aerosonde Mk 5 de 56.7 kilogramos para el programa STUAS. Sin embargo posteriormente reconsideraron la idea y buscaron un modelo que fuera más pequeño y adecuado para el trabajo.

Mientras continúan los preparativos para la realización de las pruebas, Urban Aeronautics trabaja en el modo operacional que será usado cuando el Mule entre en servicio como medio para suplir una zona de combate o proveer evacuación médica. Se espera que el vehículo aéreo sea transferido cerca de la zona de guerra mediante un camión antes de comenzar a iniciar operaciones en apoyo de las tropas de tierra. El Mule volará hacia el punto de aterrizaje requerido en modo totalmente autónomo, y para aterrizar deberá encontrar la señal emitida por un pequeño transmisor/transpondedor que será usado por los comandantes de campo.

El vuelo al área de combate puede efectuarse siguiendo los contornos del terreno o simplemente mediante un vuelo directo a alta velocidad. El Mule tendrá una firma de radar bastante reducida lo cual contribuirá a su capacidad de sobrevivencia.

Fabricado de materiales compuestos, el Mule cuenta con una longitud de 5.9 metros, una envergadura de 2.15 metros y una altura de 1.8 metros y usa un motor Turbomeca Arriel-1D1 capaz de generar una potencia de 545 kW. El diseño cuenta con una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora con una tasa de ascenso de 30.5 metros por segundo. Tiene un peso máximo de despegue de 1090 kilogramos de los cuales 247corresponden al combustible y 274 a la carga útil.

Los militares cuentan con grandes esperanzas de contar con un ojo espía capaz de permanecer inmóvil en el cielo. La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) comisionó el diseño del NAV similar a un insecto en el 2007.

Obviamente esta pequeña aeronave cuenta con múltiples ventajas sobre los modelos de reconocimiento actuales que son más grandes, ruidosos y voluminosos y se espera que puedan ser desplegados dentro de edificios, al aire libre en condiciones de mucho viento y en muchos otros escenarios.

El NAV pesa aproximadamente 10 gramos, cuenta con una envergadura de alas de 7.5 centímetros y voló por primera vez en diciembre del 2008 realizando una demostración de 20 segundos. Lleva su propia fuente de poder y puede permanecer suspendido por largos periodos de tiempo, volar a una velocidad de 10 metros por segundo soportando ráfagas de viento de 2.5 metros por segundo. Cuenta con un rango de comando y control de alrededor de un kilometro.

El vehículo de vuelo de exoesqueleto Springtail, construido por Trek Aerospace, es un vehículo de un solo piloto, de aterrizaje y despegue vertical (VTOL), que transporta a su operador en una posición de pie. La aeronave está alimentada por un motor rotatorio de 118 caballos de fuerza que impulsa dos hélices de rotación contraria una con respecto a la otra ubicadas en ductos de un metro de diámetro en cada lado del aparato, por encima del piloto. Las hélices contra rotatorias eliminan el torque usualmente asociado con un rotor sencillo como el de los helicópteros, por lo cual el Springtail no requiere un rotor de cola.

La aeronave es controlada mediante un sistema computadorizado de vuelo fly-by-wire que puede controlar la inclinación de cada propulsor con el fin de determinar la altura y la dirección. Tiene una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y un alcance de 295 kilómetros con su tanque de 46.6 litros completamente lleno. Con un peso al vacio de 170 kilogramos puede llevar una carga de hasta 162 kilogramos. Con el tanque lleno tiene un peso máximo de 378 kilogramos.

El vehículo de investigación Springtail EFV-4 “A” logro su primera transición a vuelo horizontal el 5 de noviembre del 2003 mientras que un modelo “B”, con hélices de orientacion variable mejoradas fue probado en el 2005. El Springtail VTOL ya esta a la venta, sin embargo debido a regulaciones de la FAA puede ser vendida solamente como una aeronave experimental lo que limita la forma en que puede ser volada. El precio por cada unidad es de 1.25 millones de dólares.

La Unión Soviética se fijó como objetivo a fines de la década de los 80 desarrollar un nuevo avión de combate que pudiera sustituir a los Mig-29 y al Su-27 que estuviera especializado en combate aéreo y que estableciera supremacía aérea.

Inicialmente se propusieron dos proyectos, el Mig-1.44 con alas triangulares en forma de “ala delta” y alerones delanteros y el Su-47 con alas en forma de flecha invertida.  Para el 2002 la empresa Sujui fue seleccionada como diseñadora principal del nuevo caza que se espera sea capaz de combatir al F-22 Raptor.

El PAK-FA va a incorporar tecnología experimental desarrollada tanto para el Mig-1.44 y el Su-47 pero con alas en forma romboidal parecidas a las empleadas por el F-22 ya que es un diseño más factible, eficiente, seguro y viable, cuya puesta en producción puede ser más acelerada y que además no necesita tantas pruebas de vuelo ni demasiados años de desarrollo en laboratorios que serian usados para probar su furtividad entre otros aspectos. Por otro lado el diseño cuenta con mayores posibilidades de ventas en el exterior gracias en parte a la participación de la India que requiere un avión de este tipo.

Su construcción dio inicio en el 2008 y se espera que sea presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviacion y el Espacio a mediados del 2009, cerca de Moscú.

Se planea que el PAK-FA sea un avión bimotor con un timón vertical de profundidad, monoplaza y equipado con una nueva cabina que contará con nuevas pantallas planas que le brindaran al piloto toda la información necesaria además de comando de toque “Touch-Screen”. El piloto contará con un nuevo casco que proyectará una mira electrónica en los ojos de este. Este diseño se toma directamente del Su-37.

La aeronave tendrá el mismo largo y peso del Su-47 y una forma romboidal, además tendrá bahías internas de armas bajo la estructura del aparato, capaces de llevar hasta 5 misiles aire-aire de corto alcance que estarán colocados en un lanzador rotatorio entre las toberas de entrada de aire a los motores, justo detrás del asiento del piloto. Cada ala tendrá dos pilones de carga equipados con 4 misiles de largo alcance diseñados para destruir blancos fuera del alcance visual del piloto.

Estará equipado con dos radares traseros con señales de onda diferentes que se utilizarán para la interferencia, engaño y decepción de los radares enemigos y que podrán a la vez localizar y enfrentar aeronaves enemigas a diferentes altitudes. En el cono delantero estará ubicado el nuevo radar Phazotron N 014 que se espera pueda hacer desaparecer la señal de radar para el control de fuego de los cazas enemigos. El PAK-FA también contará con un nuevo sistema de alta energía para aumentar su capacidad de sigilo.

Utilizará el tren de aterrizaje del Su-30 con el fin de minimizar costos de producción, el tren de adelante se retrae hacia adelante y es guardado en un foso bajo la cabina del piloto con el fin de dejar espacio para los compartimentos de armas en el fuselaje. Por su parte el tren principal rota para entrar en un foso colocado bajo las toberas de entrada de aire.

El PAK-FA estará equipado con un nuevo sistema integrado de navegación, manejo de información y cifrado de datos, el sistema de navegación vía satélite GLONASS, una nueva palanca tipo joystick para el control de vuelo de manejo intuitivo, nuevo software para el sistema de control “fly by wire”, sistema de vuelo HOTAS, un nuevo sistema de radar que permite detectar y dar seguimiento a 30 blancos, permitiendo atacar a 8 de ellos a la vez y ordenar a otros aviones del ala de combate que ataquen a los blancos previamente detectados por el sistema. A su vez estará equipado con el sistema de avistamiento opto-electronico OEPS-27 el cual funciona de manera pasiva, es decir que no emite ningún tipo de radiación electromagnética. Empleará los motores de empuje vectorial y la toma de reabastecimiento aéreo dieñados para el Su-37.

Aun no se sabe si el diseño incluye alerones delanteros o Canards para mejorar su maniobrabilidad ya que estos disminuyen la indetectabilidad de un avión y el uso de motores con empuje vectorial puede hacer innecesario el uso de estos alerones ya que por si solos mejoran ostensiblemente la maniobrabilidad permitiendo la realización de realizar giros más cerrados.

Tanto Irán como China están interesados en participar en el nuevo proyecto que de acuerdo a los rusos, por su capacidad, tamaño, peso, alcance y autonomía será capaz de superar al F-22 Raptor. Ambos países esperan financiar su construcción conjunta y colaborar en el futuro construyendo trenes de aterrizaje, superficies de vuelo y partes de fuselaje.

Tanto la empresa Sujoi como la firma exportadora de armas rusa Rosoboronexport afirman que el PAK-FA será el avión de combate de quinta generación más vendido del mundo durante las próximas cinco décadas. De hecho afirman estar recibiendo órdenes de compra adelantadas de varios países que buscan modernizar su fuerza aérea.

Aunque no existe mucha información sobre la capacidad de sigilo del PAK-FA, los rusos han empleado materiales capaces de absorber ondas de radar en sus aviones Mig, Sujoi y Tupolev por lo que se espera que sean empleados en el nuevo caza. Los rusos además afirman haber probado con éxito un nuevo sistema “Stealth” a base de plasma, que emite señales eléctricas de alta energía sobre el fuselaje del avión por medio de antenas colocadas en la estructura central, las alas y en las antenas de radar. Se afirma que este sistema creará un efecto de invisibilidad temporal a los radares activos de largo alcance de los cazas enemigos, los aviones guía de ataque y de los radares tipo “Hawk Eye”.

Dado que este nuevo caza aun se encuentra en fase de desarrollo, las características y capacidades generales son estimadas y aun no se pueden comprobar. Sin embargo se sabe que será un avión monoplaza (versión rusa) o biplaza (versión india) con una longitud de 22 metros, una envergadura de 14.7 metros y una altura de 6.5 metros. Se cree que tendrá un peso al vacio de 18600 kilogramos y un peso máximo al despegar de 37000 kilogramos.

Podrá desarrollar una velocidad máxima de Mach 2.1 y tendrá un alcance máximo de 4000 kilómetros. Su techo de servicio será de 16000 metros. Estará equipado con 2 motores NPO Saturn Lyulka AL-41F con postcombustión y con capacidad de empuje vectorial. Se espera que en configuración básica este armado con 8 misiles R-33.

El diseño del Yak-141, único en su tipo, obtenía sus capacidades de aterrizaje vertical a través de un sistema que combinaba motores de sustentación y motores de sustentación/traslación además de ventiladores verticales y toberas de escape de gases inclinables.

Los motores de sustentación estaban colocados atrás de la cabina y eran empleados únicamente en la fase de despegue mientras que en el vuelo tradicional horizontal eran apagados.  Por su parte el motor principal estaba colocado en la parte de atrás del fuselaje y tenía una tobera giratoria para el escape de los gases de la turbina, además de un posquemador que le permitía a la aeronave alcanzar velocidades supersónicas. Para aumentar el control del avión a velocidades superiores a la del sonido, el Yak-141 contaba con dos timones verticales.

El escape del propulsor principal era vectorizado hacia abajo a un ángulo de 90 grados y contaba con anillos de forma excéntrica, que podían girar en dos etapas y en direcciones distintas lo que permitía inclinare la tobera hacia abajo. Este sistema, junto con los motores de sustentación, permitía el vuelo estacionario del aparato.

Los motores de sustentación contaban con compuertas que se abrían sobre el fuselaje del avión para permitir el paso del aire, además de otras compuertas de escape ubicadas bajo el fuselaje del aparato que permitían empujar el aire a presión hacia abajo con lo que se lograba producir un efecto de sustentación.

Con el fin de alcanzar la suficiente potencia para elevar verticalmente el avión cuando este estaba cargado a su máxima capacidad, era necesario emplear el posquemador por lo cual no podía ser usado en cualquier pista debido al calor generado por el escape de los gases del motor que podía ocasionar el incendio del combustible que se encontrara cerca además de calcinar la pista misma.

Se esperaba que el Yak-141 pudiera volar a una velocidad máxima de Mach 1.7 aunque nunca alcanzo dicha velocidad durante las pruebas. Además estaba proyectado para contar con una maniobrabilidad comparable a la del Mig-29.

El programa dio inicio en 1975. El primer vuelo convencional con despegue convencional se efectuó el 9 de marzo de 1987 mientras que el primer vuelo vertical, con despegue y aterrizaje vertical se llevó a cabo el 29 de diciembre de 1989.

En 1991 se le dio la designación de Yak-41M con el fin de dar a entender que era una aeronave multipropósito, un cazabombardero aunque su capacidad de combate, velocidad, alcance y autonomía de vuelo era limitada comparada con cazas como el Mig-29 y el Su-27.

A mediados de ese año el programa fue cancelado debido a la reducción en el presupuesto militar de la Unión Soviética. Debido a esto la Yakovlev que diseño el aparato ha intentado crear un nuevo interés internacional con el fin de revivir el programa. De hecho le propuso a la India una versión mejorada denominada Yak-43 que sería capaz de enfrentar el F-35C de la US Navy.

Sin embargo la idea fue rechazada debido a sus capacidades limitadas y a que es superado ampliamente por el Su-33, el cual es superior en velocidad, alcance, carga de armas y capacidad de combate.

El Yak-141 es un avión de combate de 1 tripulante con una longitud de 18.30 metros, una envergadura de 13.97 metros y una altura de 5 metros. Cuenta con una superficie alar de 31.7 metros cuadrados, un peso al vacio de 11650 kilogramos y un peso con carga máxima de 19500 kilogramos. Está equipado con un turbojet MNPK Soyuz R-79V-300 que le brinda una potencia de 108 kilonewtons. Para el vuelo estacionario cuenta con 2 propulsores RKBM RD-41 que brindan un empuje unitario de 42 kilonewtons.

En cuanto a su rendimiento, el Yak-141 puede volar a una velocidad máxima de Mach 1.8, posee un alcance de 1400 kilómetros y cuenta con techo de servicio de 15500 metros.

Este armado con un cañón calibre 30 mm GSh-301 con 120 disparos y cuenta con 5 puntos de anclaje con capacidad para llevar 2600 kilogramos de carga cada uno.

Modelado sobre el helicóptero soviético Mil V-12, el más grande construido hasta la fecha con tan solo dos prototipos construidos en los años 60, la compañía del Hotelicoptero quiere vender la idea de que adquirieron una de estas reliquias en el 2004 y ahora, en el 2009 el concepto ya es una realidad, lista para hacer su vuelo inicial a mediados de junio. Aun no se sabe si esto es verdad aunque el concepto en si es sumamente atractivo.

Mientras que las imágenes generadas por computadora del Hotelicoptero muestran mucha imaginación, el máximo peso de despegue del aparato de 105850 kilogramos es exactamente igual al que poseía el Mil V-12 original. El diseño mostrado del Hotelicoptero en su sitio web incluye habitaciones a prueba de ruido equipadas con camas extra grandes, un mini bar, una maquina de café, acceso de internet inalámbrico y todos los equipamientos básicos que cualquiera podría esperar en una habitación de un hotel de lujo de cinco estrellas, e inclusive la compañía promete que habrá servicio a la habitación.

El helicóptero Mil V-12 original fue un helicóptero inmensamente grande que empequeñecía cualquier helicóptero pesado que se usa hoy en día. Cada rotor tenía un diámetro de cerca de 35 metros, montado al final de un ala larga, lo que hacía que la distancia entre las puntas de los rotores le diera al Mil-12 una envergadura mayor a la del Boeing 747.

Las dos unidades construidas por los soviéticos consiguieron volar y todavía conservan el record de ser los helicópteros más pesados del mundo, con un peso de 44205 kilogramos, y capaces de volar a una altura de 2255 metros. Este enorme tamaño sin embargo hizo al Mil V-12 poco práctico ya que era simplemente demasiado grande y difícil de maniobrar por lo cual nunca entró en producción.

La compañía Hotelicopter ha anunciado un viaje programado para el hotel volador el cual comenzará con el vuelo inaugural desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy programado para el 26 de junio del 2009. Los boletos estarán a la venta próximamente a un precio aun no anunciado el cual será comunicado una vez que el sistema de reservaciones este abierto.

Aquí les dejamos un pequeño video con las imágenes generadas por computadora para su promoción, aunque me da toda la sensación de que todo es una gran farsa: