El V-22 A Osprey es una aeronave militar recientemente desarrollada, con características que la hacen polivalente ya que puede operar tanto como aeroplano como helicóptero gracias a su diseño convertiplano de rotores basculantes (estos pueden moverse en diversos ángulos). Es básicamente un híbrido entre un avión turbohélice y helicóptero que aprovecha las ventajas de ambos diseños, como son una elevada velocidad de crucero, elevado alcance operativo y capacidad de despegue y aterrizaje vertical.

Las características del Osprey le proporcionan gran capacidad de versatilidad lo que le permite realizar todo tipo de misiones, ya sea transporte de tropas, apoyo de combate, asalto aerotransportado mediante paracaidistas, infiltración y extracción de fuerzas especiales, búsqueda y rescate en combate, transporte de materiales para aprovisionamiento y se espera que en un futuro pueda ser usado como avión cisterna.

El Osprey fue construido en estrecha colaboración por la compañía estadounidense Boeing y la Bell Helicopter la cual funge como subcontratista principal. Desde su origen el Osprey fue diseñado para cumplir con los requerimientos específicos de los cuatro servicios principales del ejército norteamericano, la Marina, la Fuerza Aérea, el cuerpo de Marines y el Ejército de tierra, lo cual ha dificultado su desarrollo.

Esta aeronave posee características técnicas destacadas como su alta velocidad, capacidad de aterrizaje y despegue vertical y de abastecimiento en pleno vuelo. Esto le otorga un elevado radio de acción, junto con sus rotores retractiles y sección del ala móvil, todo lo cual le permite operar desde buques.

En cuanto a su historia, el proyecto del V-22 comenzó en el año de 1981 y fue liderado en un inicio por la Armada y luego por la Marina, la cual desarrollo el sistema de despegue vertical. El proyecto empezó a ser desarrollado a escala completa en 1986. El aparato es ensamblado en Amarillo, Texas, mientras que muchas de sus partes son fabricadas en diversas ciudades como Forth Worth, Pennsylvania, Grand Praire, Philadelphya entre otros.

El primero de los prototipos del V-22 Osprey realizó su primer vuelo el 19 de marzo de 1989 en modo de helicóptero mientras que el 14 de setiembre de ese mismo año voló como un avión de ala fija. Para 1990 el tercer y el cuarto prototipo completaron sus pruebas exitosamente a bordo del buque USAA Wasp. Sin embargo al año siguiente los prototipos cuarto y quinto sufrieron un accidente y se estrellaron. Las pruebas finalizaron en 1993 después de haber sido revisado el diseño.

En cuanto a sus variantes, el Osprey cuenta con varias dependiendo del cuerpo de la Armada al que esta destinado, entre estos podemos mencionar los siguientes:

CV-22 A: Esta variante del CV-22 A es empleado por la USAF como avión de transporte aéreo.

MV-22B : Esta aeronave funge como un transporte de tropas para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Además se puede usar como para movilizar equipos de suministro y tropas de asalto.

Actualmente hay tres escuadrones operativos de este aparato.

CV-22B: Esta versión del Osprey es usada exclusivamente por el Comando de Operaciones Especiales de la USAF para llevar a cabo todo tipo de misiones por lo cual esta equipada con tanques extra de combustible.

HV-22B: Esta variante que aun no cuenta con financiación se utilizara para búsqueda, rescate, entrega y recuperación de equipos especiales a lo largo de una acción militar.

Entre las características generales se puede mencionar que es una aeronave para dos tripulantes (dos pilotos), capaz de llevar hasta 24 soldados sentados y 32 ubicados en el piso del aparato. Cuenta con una longitud de 17.5 metros, una envergadura de rotor de 11,6 metros, una envergadura alar de 14 metros y una altura de 5.5 metros. Tiene un área de disco 212 m2 y su superficie alar es de 28 m2 con un peso al vacío de 15.032 kilogramos y un peso con carga máxima de 21.500 kilogramos. Está equipado con dos propulsores Rolls-Royce Allison Rolls-Royce T406, de 4.590 kW de empuje cada uno. Su relación de empuje/peso es de 0.259. Tiene un techo de servicio de 7.925 metros con una tasa de ascenso de 11.8 metros/seg. Además puede alcanzar una velocidad máxima de 509 kilómetros por hora con un alcance máximo de 690 kilómetros sin reabastecimiento de combustible.

Los vehículos aéreos no tripulados (UAV por sus siglas en inglés) son aeronaves autónomas que pueden volar sin la necesidad de contar con un piloto humano ya que cuentan con un sistema de vuelo autónomo. Se aplica el término a todo tipo de aeronaves, no solo aviones, que vuelan sin asistencia humana aunque normalmente se usa para nombrar aviones como el predator norteamericano. De ahí que se pueda aplicar la designación a cualquier dispositivo capaz de volar, desde una cometa, un avión manejado por radio control hasta un misil. Generalmente estas aeronaves cuentan con sistemas que combinan información proveniente de diversos sensores, como GPS, GIS, servomecanismos, etc. El pilotaje de la aeronave corre a cargo de un CPU abordo, por lo que no es necesario contar con un piloto humano dentro del aparato. Esto se ha visto posibilitado con los grandes avances en informática de la actualidad.

La nación que cuenta con más sistemas de este tipo y que se encuentra a la vanguardia del desarrollo de los mismos es USA, la cual cada día aumenta el número de funciones de estos robots conforme se desarrolla la tecnología. Sin embargo hoy en día el uso de los UAV se limita a tareas de reconocimiento y vigilancia en el campo de batalla o en otro tipo de ambientes peligrosos.

A pesar de haber sido desarrollados inicialmente para aplicaciones militares, los UAV tienen un campo de aplicación importante a nivel civil, ya que podrían usarse aparatos de este tipo para darle seguimiento a incendios forestales o catástrofes de diversos tipos sean o no de origen natural.

El desarrollo de los UAV se puede rastrear incluso hasta poco después de la I Guerra Mundial, siendo usados durante la II Guerra Mundial con el fin de entrenar a los soldados que operaban los cañones antiaéreos. Para finales del siglo XX es cuando los UAV adquieren las características de autonomía que los definen en la actualidad donde están siendo cada vez más usados.

Por ejemplo han sido usados con gran éxito en diversos conflictos, sobre todo durante la Guerra del Golfo y la Guerra de Bosnia donde mostraron el gran potencial que tienen para ciertas tareas, como el reconocimiento de áreas peligrosas, ya que no es lo mismo perder una aeronave que cuesta millones de dólares con todo y su piloto, a perder una aeronave que cuyo costo es mucho menor y sin poner una vida en riesgo. Gracias a los avances en telecomunicaciones, los UAV se muestran particularmente útiles en cuanto a la obtención, manejo y transmisión de información directamente de los campos de batalla, lo que permite conseguir comunicaciones mucho más seguras y difíciles de interferir.

En cuanto a los tipos de UAV, estos se pueden clasificar de acuerdo al tipo de misión para el que fueron diseñados, básicamente se agrupan en los siguientes 6 tipos: De simulación de blancos (para confundir al enemigo), reconocimiento de terreno, combate, de logística (para transportar carga), investigación y desarrollo (para probar nuevos sistemas) y los UAV comerciales.

Otra forma de clasificar los UAV es mediante el techo de servicio y el alcance máximo que posean, es así como podemos encontrar los Handheld que no sobrepasan los 600 metros de altura ni los 2 kilómetros de distancia o los Orbitales que vuelan en orbitas bajas terrestres a altas velocidades (este tipo de vehículo se encuentra en etapa de estudio).

Además de las aplicaciones militares antes mencionadas, los UAV pueden ser usados para otros fines, por ejemplo para operar en ambientes de alta peligrosidad ya sea por contaminación química, bacteriológica y radiológica, en los cuales la vida humana estaría en claro riesgo. También pueden tener aplicaciones para el combate del terrorismo y del narcotráfico, vigilando zonas de alto riesgo en donde esas actividades tienen alta incidencia. Gracias a los modernos sistemas de cámaras pueden servir como medios de pruebas en caso de juicios internacionales.

El C-17 Globemaster III es un avión de carga estratégico diseñado y construido por la Mcdonnell Douglas (Actualmente la Boeing) el cual es empleado por las fuerzas aéreas tanto de Estados Unidos como de Inglaterra. Es el avión de carga militar más nuevo en el arsenal militar occidental. Puede desplegar rápidamente todo tipo de tropas y cargas con el fin de mantener bases operativas o crear bases avanzadas. En caso de ser necesario puede efectuar misiones de despliegue de tropas paracaidistas. Gracias a su rendimiento y flexibilidad, se ha mejorado bastante la capacidad estratégica de transporte de las fuerzas estadounidenses, sobre todo tomando en cuenta el aumento en el peso y tamaño de las unidades blindadas estadounidenses. Con el fin de efectuar despliegues rápidos y efectivos, una aeronave como el C-17 se ha hecho importante para transportar rápidamente tropas a los diversos conflictos bélicos en los que se ha visto envuelto el país en los últimos años.

Historia:

A partir de los años 70, la USAF empezó la búsqueda de un sustituto para el C-130 Hércules. Tanto la Boeing como la Macdonnell Douglas presentaron prototipos aunque el proyecto se canceló poco después. Sin embargo a principios de los 80 la USAF contaba con una flota de antiguos C-141 Starlifters algunos de los cuales incluso presentaban fallas. Por esto la McDonnell Douglas diseñó el YC-15 el cual se denominó posteriormente C-17A Globemaster III el cual empezó a ser adquirido en agosto de 1981. Esta aeronave tenía un mayor tamaño, más potencia en los motores y alas más perfiladas lo que le permitía realizar las labores del C-141 y algunas del C-5 Galaxy. Finalmente para finales de 1985 un contrato de producción a gran escala se firmó una vez finalizada la etapa de desarrollo. El primer vuelo del C-17 se realizó el 15 de setiembre de 1991. Se construyeron inicialmente 6 aviones para las pruebas y evaluaciones. Posteriormente el avión comenzó a ser producido por la Boeing una vez esta compró a la McDonnell Douglas.

El primer modelo de producción del C-17 fue entregado a la USAF el 14 de julio de 1993 entrando en operaciones el primer escuadrón el 17 de enero de 1995. Se programó la compra de 120 aparatos. La Boeing ha ofrecido esta aeronave a varios países europeos incluyendo el Reino Unido, Bélgica, Francia y España.

Actualmente la RAF actualmente cuenta con cuatro C-17 los cuales anteriormente había arrendado. Por su parte la Fuerza Aérea Alemana cuenta con 4 C-17 arrendados a la espera de la llegada del A400M. La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió no hace mucho 4 de estas aeronaves ya que es un modelo probado y eficiente. También han sido adquiridas 3 unidades por la Fuerza Aérea Sueca.

Características:

El C-17 Globemaster III es un avión de gran tamaño con un costo de 202.3 millones de dólares el cual está propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney F117-PW-100 con un empuje de 180 kN cada uno. Para su operación cuenta con una tripulación de 3 personas que incluyen al piloto, al copiloto y el jefe de carga. El C-17 cuenta con una puerta trasera por la cual se introduce la carga de todo tipo, desde equipo rodado a carga paletizada. El vehículo más grande y pesado que puede cargar este avión es un tanque M1A1 Abrams que pesa hasta 70 toneladas.

Para poder despegar y aterrizar con seguridad el Globemaster III ocupa una pista de 900 metros de longitud con 27 metros de ancho. Sin embargo puede operar en pistas sin pavimento.

Cuenta con una capacidad de carga de 77.500 kilogramos con lo cual su peso máximo al despegar es de 265.350 kilogramos. Con esta carga y a una altura promedio de 8.500 metros el Globemaster tiene un alcance aproximado de 4.400 kilómetros en las primeras unidades. Sin embargo mejoras posteriores aumentaron ese alcance y las nuevas unidades tienen un radio de acción de 5.200 kilómetros. Entre las mejoras está la adición de un tanque para llevar combustible adicional ubicado en el centro de las alas.

En cuanto a sus dimensiones tiene una longitud de 53 metros con una envergadura de 51.75 metros y una altura de 16.80 metros. Cuenta con una superficie alar de 353 m2 y un peso al vacío de 128.100 kilogramos. Puede desarrollar una velocidad máxima de 870 kilómetros por hora y una velocidad de crucero de 720 km/h.

Cuenta con un techo de servicio de 13.716 metros y puede soportar una carga alar de 750 kg/m2. El C-17 puede servir como transporte de tropas ya que puede transportar hasta 102 soldados y/o 36 literas y 54 pacientes ambulatorios en caso de ser necesario.

El avión-cohete North American X-15 era una aeronave que formó parte de la serie de aviones experimentales X desarrollados por la USAF, la Armada de los Estados Unidos y la NASA. El X-15 conquistó varios records de velocidad y altitud alcanzados durante los años 60, llegando incluso a alcanzar el límite con el espacio exterior. Además permitió obtener información sumamente importante para el diseño de aviones y naves espaciales.

Durante todo el programa fueron realizados un total de 199 vuelos, en los que se usaron un total de 12 pilotos, alcanzando alturas de hasta 80 kilómetros, recibiendo el título de astronautas por parte de la USAF.

Historia y Desarrollo:

La petición para el desarrollo de la estructura del avión fue publicada originalmente el 30 de diciembre de 1954 mientras que la petición para el desarrollo del motor se publicó el 4 de febrero de 1955. La compañía que recibió el contrato para la construcción de la estructura fue North American en 1955 mientras que la empresa Reaction Motors fue contratada en 1956 para construir los motores.

Al igual que otros aviones de la serie X, el X-15 se diseñó para ser transportado por un B-52. El diseño del avión consistía en un fuselaje de forma cilíndrica y alargada, dotada de carenas en la parte posterior que le daban una apariencia algo aplanada. Además poseía aletas en forma de cuña ubicadas en la parte dorsal y ventral del avión. Estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil que consistía en una rueda en la punta y dos patines. Antes del aterrizaje una parte de la aleta ventral era desechada con el fin de brindar un poco más de espacio libre.

En cuanto a su sistema de propulsión, estaba equipado con inicialmente (X-15A) con dos motores XLR-11 los cuales le brindaban un empuje de 36 kN. Sin embargo posteriormente sería equipado con el que sería su motor definitivo, un único XLR-99 el cual podía desarrollar una potencia máxima de 254 kN a bajas alturas y de 311 kN cuando el avión volaba en altura máxima. Este motor no era de tipo jet convencional, era un motor cohete que cargaba su propio combustible y comburente. Además de brindarle más velocidad, el motor cohete le permitía alcanzar altitudes en las que no puede funcionar un motor jet por la falta de oxigeno. Sin embargo esto también limitaba su alcance máximo y su tiempo de vuelo ya que al cargar el comburente tiene que llevar menos combustible.

Inicialmente se discutía sobre el proyecto del X-15 orbital, denominado X-15B que sería propulsado al espacio utilizando un misil Navajo. Sin embargo cuando se formó la NASA y se aprobó el Proyecto Mercury para un vuelo espacial tripulado el proyecto fue cancelado.

El primer vuelo del X-15 se llevó a cabo el 8 de junio de 1959 por Scout Crossfield. Fue un vuelo de prueba que se realizó sin propulsión. El 17 de septiembre de ese mismo año se realizó la primera prueba de vuelo propulsado para el X-15. Un año después, el 15 de noviembre de 1960 se efectuó el primer vuelo con el motor XLR-99.

En total fueron fabricados un total de tres X-15, con los cuales se realizaron un total de 199 vuelos de prueba, el último llevado a cabo el 24 de octubre de 1968. El vuelo 200 del X-15 estaba previsto para realizarse el 21 de noviembre con William J. Knigt como piloto. Sin embargo debido a problemas técnicos y a una serie de atrasos se canceló el vuelo definitivamente. Los X-15 finalmente fueron almacenados, 2 de ellos fueron enviados a diversos museos y el tercero fue completamente destruido en un accidente el 15 de noviembre de 1967.

En total, 12 pilotos volaron en el programa X-15, incluyendo a Neil Amstrong que sería el primer hombre en caminar sobre la Luna. En dos vuelos sucesivos, en julio y agosto de 1963 el piloto Joe Walker logró sobrepasar los 100 kilómetros de altura, convirtiéndose en el primer hombre en viajar al espacio exterior dos veces.

El programa X-15 solamente sufrió un accidente fatal, cuando el piloto Michael J Adams, murió el 15 de noviembre de 1967 cuando su avión X-15 empezó a girar descontroladamente en el descenso y debido a las enormes fuerzas g alcanzadas (15 g a 147 m/s2) empezó a desintegrarse. Los restos del aparato se esparcieron en un area de 130 km2. Ese vuelo había logrado alcanzar una altitud de 81.1 kilómetros.

Tras sufrir un accidente de aterrizaje, el segundo avión X-15 A fue sometido a una serie de mejoras, entre las que se incluyó un alargamiento del fuselaje de 74 cm, la adición con depósitos de combustible adicionales y un tratamiento anticalorífico de la superficie del avión, para que este pudiera soportar el tremendo calor generado por la fricción a esas velocidades. Este aparato fue denominado X-15 A-2 y realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1964. Alcanzó una velocidad hipersónica de 7.274 kilómetros por hora (2021 m/s), imponiendo records de velocidad solamente superados por cohetes espaciales tripulados y no tripulados. Las altitudes que alcanzó el X-15 no fueron superadas por ningún otro avión tripulado excepto por el SpaceShipOne, un avión construido con fondos privados el cual superó al X-15 en el 2004.

En total se construyeron 3 X-15 y se usaron 2 B-52 durante todo el programa. Estos dos últimos se usaron como medio de transporte, ya que el X-15 no despegaba desde tierra. Los B-52 llevaban a los X-15 cargados bajo un ala hasta la altura requerida. Al llegar a cierta altura el X-15 activaba sus propulsores, se despegaba del B-52 y proseguía su vuelo por su cuenta. Una vez completado el vuelo aterrizaba de manera convencional como cualquier otro avión.

El X-15 A-1 realizó un total de 82 vuelos propulsados, el X-15 A-2 efectuó 53 vuelos propulsados y el X-15 A-3 por su parte voló en 64 vuelos hasta ser retirados.

El F-35 Lockheed Martin Lightning II, producto directo del programa Joint Strike Fighter es un cazabombardero monoplaza de un solo propulsor, diseñado como avión polivalente, es decir puede realizar diversos tipos de misiones, combate aéreo, apoyo aéreo cercano y bombardeo táctico. Fue diseñado por los Estados Unidos junto con la colaboración otros países como el Reino Unido, Australia, Canadá, Dinamarca e Italia entre otros. Su desarrollo está a cargo de Lockheed Martin que tiene como socios principales a BAE System y Northrop Grumman. Oficialmente no ha entrado en servicio, sin embargo se espera que sustituya a los ya algo viejos F-16 y F-18 ya que incorpora lo último en tecnología aeronáutica y armamentista. El modelo de demostración realizó su primer vuelo en el 2000 mientras el primer modelo de producción hizo su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 2006. Representa el programa militar más caro en toda la historia, se estima que el costo total del proyecto podría ascender a más de 200.000 millones de dólares lo que ha llevado a muchos en el Congreso Norteamericano a poner el grito en el cielo.

Historia y Desarrollo:

El F-35 derivó del proyecto Joint Strike Fighter (caza de ataque conjunto) desarrollado para construir un caza multipropósito capaz de sustituir a varios tipos de aviones.

Los requisitos del programa eran básicamente crear un nuevo caza en tres variantes que que compartieran el 80% de sus partes lo cual limitaría los costes de desarrollo, producción y operación.

- La versión A para la USAF, la cual vendría a reemplazar a los F-16 Falcon y que tendría despegue y aterrizaje convencional.

- La versión B para el Cuerpo de Marines la cual reemplazaría a los F/A-18 Hornet y a los AV-8 Harrier. Este avión tendría capacidad de despegue y aterrizaje vertical (STOVL).

- La versión C para la Armada de Estados Unidos que vendría a reemplazar a los F/A-18 Hornet A/B/C/D. Este caza seria desarrollado para operar en portaviones.

El contrato para el desarrollo del JFS se firmó el 16 de noviembre de 1996 y se presentaron a competir dos grupos de compañías aeroespaciales, el primero liderado por la Lockheed Martin que presento su prototipo designado X-35 y el segundo grupo liderado por Boeing el cual desarrolló el X-32. Después de haber realizado extensas pruebas con ambas aeronaves, el Departamento de Defensa seleccionó al X-35 como el ganador afirmando que este superaba al X-32 en todos los aspectos. El aspecto que más destacó sin embargo fue el de despegue y aterrizaje vertical, el X-35 pudo realizar ambas maniobras y una vez en el aire acelerar y realizar vuelo supersónico, hazaña que no pudo igualar el X-32.

Una vez finalizado el concurso se nombró al caza F-35 Lighning II en honor al caza bimotor de la Segunda Guerra Mundial P-38 Lightning.

El primer F-35A fue presentado en Forth Worth, Texas el 19 de febrero del 2006. Ese mismo año el avión fue sometido a pruebas en tierra en la base Edwards. Para el 15 de septiembre las primeras pruebas del motor del avión se efectuaron en una estructura de F-35. Estos ensayos finalizaron el 18 de septiembre con una prueba de postquemador

Finalmente, el F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.

Diseño y Características:

El F-35 es un caza monoplaza con características que lo hacen polivalente, capaz de cumplir diversos tipos de misiones y que fue diseñado en tres configuraciones o variantes dependiendo de la misión o el cuerpo del ejército al que vaya destinado.

F-35A: Es la versión mas sencilla, pequeña y ligera del F-35. Esta diseñado para sustituir tanto a los F-16 Falcon como a los A-10 Thunderbolt II de la USAF. Es el diseño más convencional de los tres y es el único equipado con un cañón automático interno de 25 mm GAU-12/U usado para combate aéreo cercano. El F-35A es un complemento para el Raptor ya que tiene capacidad para combate aéreo si bien no iguala las del F-22. El F-35A está dotado de gran capacidad de maniobra, rendimiento sostenido e instantáneo a altas velocidades, capacidad furtiva (derivado del F-22). También posee mayor alcance que otras aeronaves así como más capacidad de supervivencia, esta diseñado para que su mantenimiento sea más sencillo y posee lo último en sistemas de aviónica. Entre sus sistemas de guerra, el F-35A está equipado con un designador láser y modernos sensores infrarrojos.

F-35B: El F-35B es la variante STOLV del programa Joint Strike Fighter la cual busca reemplazar a los AV-8B de la Marina los cuales ya están algo obsoletos en sus capacidades. Esta versión es similar en tamaño al F-35A, sin embargo el cañón automático es opcional por lo cual se transporta exteriormente ya que en su ubicación normal detrás de la cabina, se localiza el impulsor vertical.

El F-35B utiliza un sistema ventilador parecido a un turbopropulsor que esta incrustado en el fuselaje. Durante su funcionamiento el eje del motor se dirige a un ventilador vertical que se ubica en el centro del avión. Los gases del motor son expulsados por toberas ubicadas a ambos lados del fuselaje, además la tobera principal, en la cola del avión tiene empuje vectorial el cual sirve para equilibrar al ventilador. El uso de este reduce la cantidad de gases calientes usados para el levantamiento vertical lo que reduce el daño a pistas y cubiertas de aviones, además se reduce la firma infrarroja del aparato que en modalidad de despegue vertical es vulnerable.

Una demostración de la capacidad del F-35 es que puede despegar en menos de 150 metros de pista, volar a velocidad supersónica y realizar un aterrizaje vertical, lo cual no puede realizar ningún otro caza.

F-35C: El F-35 C es la variante naval, diseñada para servir en los portaviones de la Marina norteamericana. Por esto se diseño con alas de mayor tamaño plegables para ahorrar espacio y superficies de control mas grandes que le brinden mayor control a bajas velocidades, algo necesario para el aterrizaje en portaviones. Está equipado también con un tren de aterrizaje más resistente ya que los aterrizajes en alta mar son más violentos para la aeronave. El F-35C vendrá a sustituir a los F-18 Hornet A/B/C/D. La intención de la Marina es de comprar 480 F-35C que además vendrán a ser un complemento con capacidad furtiva para los F/A-18 E/F Superhornet.

Por sus características el F-35 se ve como una variante más convencional y pequeña del F-22 Raptor del que de hecho comparte varios elementos fundamentales. No posee sin embargo su maniobrabilidad, ni velocidad supercrucero, ni capacidad de combate aéreo, ya que no fue diseñado para ser un caza de superioridad aérea. Sin embargo esta diseñado con tecnología furtiva basada en las investigaciones hechas para desarrollar al F-22, el F-117 NightHawk y el B-2 Spirit, lo cual lo hace muy difícil de detectar para los sistemas de defensa enemigos y los cazas que busquen derribarlo. La experiencia que tiene la USAF con tecnología furtiva ha permitido implementar mejoras en la misma para el F-35 las cuales le brindan varias ventajas, siendo la principal el contar con una tecnología stealth de mayor capacidad además de ser más duradera y de poco mantenimiento.

El uso de lo último en tecnología, permite al F-35 contar con una aviónica muy avanzada e integrada que posibilita integrar información externa e interna aumentando con ello la alerta situacional del piloto. Este puede identificar los blancos enemigos con mayor rapidez haciendo a su vez uso rápido del armamento a su disposición. Los sistemas del F-35 le permiten comunicación y trasmisión de datos con los puestos de mando lo que permite un conocimiento mas detallado del campo de batalla.

Las pantallas HUD han sido sustituida por pantallas de información en los cascos, en ellos el piloto tiene a su disposición toda la información relevante sin tener que desviar la mirada hacia el panel de control de la aeronave.

Entre las características generales se puede mencionar que es un avión monoplaza con una longitud de 15.37 metros, una envergadura de 10.65 metros y una altura de 5.28 metros. Su superficie alar es de 42.7 m2 con un peso al vacío de 12.000 kilogramos y un peso con carga máxima de 20.100 kilogramos. Está equipado con un propulsor turbofan Pratt & Whitney F135 con postcombustión de 128 kN de empuje en seco y 191 kN de potencia con el uso de postquemadores que le brindan una relación empuje/peso de 1.22. Su techo de servicio y su tasa de ascenso en este momento constituyen información clasificada por lo cual de existir alguna cifra seria puramente especulativa. Tiene la capacidad de soportar una carga alar de 446 kg/m2.

Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 2.0 a grandes altitudes y tiene un alcance máximo de 2.200 kilómetros solamente con el uso de combustible interno.

En cuanto a su armamento, es sumamente variado dependiendo de la misión, para su defensa se le puede equipar con un cañón automático de 25 mm, GAU-12/U. Puede cargar misiles aire-aire de guía infrarroja como el AIM-9 Sidewinder de corto alcance o misiles de guía por radar como el AIM-120 AMRAAM de mediano alcance. En cuanto a las misiones de apoyo cercano y bombardeo táctico puede equiparse con gran variedad de bombas del arsenal norteamericano como por ejemplo, bombas de racimo, bombas JDAM, bombas JSOW, bombas GBU-39 y con diversos tipos de misiles aire-tierra como el HARM. También puede usar misiles de crucero como el Storm Shadow.

El avión Airbus A 400M es una aeronave de carga de gran tamaño diseñada por la empresa Airbus Military. Esta equipado con motores turbohélice y fue diseñado con el fin de suplir las necesidades de transporte aéreo de carga de los países europeos. A tenido gran éxito a nivel internacional ya que naciones como Sudáfrica, Chile y Malasia han adquirido varias unidades de este avión.

El proyecto dio inicio en 1982 y se denominó FIMA (Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional) y en el participaban Aerospatiale, Lockheed, British Aerospace y MBB. Fue concebido para diseñar el sustituto de los aviones transporte C-130 Hércules y Transall C-160. Sin embargo la Lockheed abandonó el proyecto en 1989 debido a complicaciones de la política internacional y variación de requerimientos que volvieron lento el proceso de desarrollo. Posteriormente se unieron las empresas Alenia y CASA, el grupo paso a llamarse Euroflag.

Inicialmente los requerimientos de las naciones participantes eran de 212 aparatos, sin embargo con el retiro de Italia del programa y la revisión de sus pedidos, los requerimientos bajaron a 180 aeronaves. Para el año 2005 Sudáfrica manifestó interés por el programa y se unió a el como miembro. Se espera que la entrega del primer aparato se efectúe a mediados del 2009 y el primer vuelo en el 2008.

La idea detrás del Airbus A400M es desarrollar un avión que sustituya a los C-130 y los C-160 que constituyen las principales aeronaves de carga militar de los países que son miembros del proyecto. De hecho esta será la primera aeronave construida por Airbus para propósitos únicamente militares.

Actualmente el A400M esta siendo ensamblado en la planta de EADS en Sevilla a un ritmo de 3 aviones al mes. Los vuelos de prueba del aparato se efectuaron en el 2007.

En comparación con otros aviones de su tipo, el A400M incrementara su capacidad de carga y su radio de acción. Además se espera que duplique su capacidad de carga tanto en tamaño como peso y podrá ser adaptado a todo tipo de configuraciones que incluyen transporte de carga y/o de tropas, vigilancia electrónica y evacuación médica. Incluso se le podrá equipar para que pueda efectuar operaciones de reportaje aéreo.

Al igual que otros aviones modernos, el A400M cuenta con una cabina de vidrio equipada con pantallas de funciones múltiples que presentan todo el conjunto de información de los diversos sistemas del avión. Además esta equipado con sistema de vuelo fly by wire, el cual no existe en los C-130 y los C-160 lo cual incrementa significativamente el control sobre la aeronave.

Inicialmente los motores seleccionados fueron los Pratt&Whitney Canadá debido a sus menores costos de fabricación y a sus ventajas técnicas. Sin embargo los países miembros ejercieron presión lo cual motivo a la Airbus a seleccionar los motores EuroProp.

En cuanto a los pedidos que se han hecho de esta aeronave, actualmente diversos países han manifestado su intención de adquirir el A400M lo que ha elevado la cantidad a 195 aparatos pedidos.

Sin embargo en ciertos casos, el retraso del programa ha llevado a varios clientes potenciales a buscar otras alternativas. Por el ejemplo la Royal Air Force inicio el programa STSA el cual seleccionó al C-17 como aeronave de carga aérea estratégica mientras el A400M entra en servicio. Los resultados con los C-17 han impulsado a la RAF a adquirir 4 aeronaves más de este modelo aun con el relanzamiento del A400M.

En el 2004 Sudáfrica, otro miembro del programa hizo un pedido de 8 A400M con la opción de adquirir posteriormente otras 6 unidades. Los pedidos le seran entregados entre el año 2010 y el 2014.

Por su parte Chile hizo un pedido por 3 aviones que le serian entregados a mas tardar en el año 2022. En el 2005 Malasia hizo un pedido de 4 A400M para sustituir sus ya algo viejos C-130.

El A400M además esta participando en un concurso para adquirir 17 aviones de carga para sustituir sus CC-130E y CC-130H. La competencia del A400M vendría del C130J para la adquisición de un transporte de alcance medio ya que para el transporte de largo alcance fue seleccionado el Boeing C-17.

Entre las características generales del A400M se puede mencionar que es un avión para cuatro tripulantes (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y jefe de carga) con una longitud de 43.8 metros, una envergadura de 42.4 metros y una altura de 14.6 metros. Su superficie alar es de 182 m2 con un peso al vacío de 70000 kilogramos y un peso con carga máxima de 130000 kilogramos. Esta equipado con 4 motores turbopropulsores EuroProp TP400-D6, de 85.75 kN de empuje cada uno que le proporcionan una relación empuje/peso de 0.22. Tiene un techo de servicio de 11300.

Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.72 a grandes altitudes y tiene un alcance máximo de 3300 kilómetros con carga máxima, de 4800 kilómetros con una carga de 30 toneladas y de 6950 con una carga de 20 toneladas.

Con carga máxima ocupa una distancia despegue táctico de 940 metros y de aterrizaje táctico de 625 metros.

Uno de los objetivos más deseados de las fuerzas armadas de los Estados Unidos es el desarrollo de un avión bombardero robótico capaz de atacar cualquier objetivo en la Tierra desde territorio norteamericano en apenas dos horas. Este bombardero automatizado será capaz de volar una velocidad hasta ocho veces superior a la del sonido y contará con una autonomía de vuelo de 32200 kilómetros, lo cual pondrá cualquier punto del planeta dentro de su alcance.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Departamento de Defensa están estudiando de forma conjunta el programa, que ha sido denominado Aplicación de Fuerza y Lanzamiento desde Territorio Continental de los Estados Unidos (Falcon, de acuerdo a sus siglas en ingles).

De acuerdo a un vocero de la DARPA (Oficina de Proyectos de Investigación Avanzada para la Defensa), el objetivo del programa es adquirir la capacidad de atacar cualquier punto del planeta rápidamente y sin la necesidad de bases en el extranjero.

Los primeros aparatos de estos aviones hipersónicos reutilizables, podrían entrar en operaciones para el año 2025 o incluso antes. Se espera que se basen en la tecnología del scramjet, capaz de desarrollar fácilmente velocidades de hasta Mach 10 o más. Versiones más sencillas de estos aviones estarían en funcionamiento en aproximadamente 10 años, incluso una capaz de transportar y colocar satélites militares en órbita.

Sin embargo antes de que se puedan desarrollar aviones de este tipo, deben ser vencidos importantes obstáculos tecnológicos, como por ejemplo el desarrollo de materiales capaces de proteger al avión de las altas temperaturas generadas durante el vuelo a velocidades hipersónicas. Además aun están en estudio los métodos que permitirán impulsar de forma segura a la aeronave a esas velocidades, tampoco se conoce la forma en que se efectuara la comunicación entre el avión y el control en tierra ni el sistema de guiado.

Como forma de propulsión se esta estudiando el scramjet, un aspecto clave del proyecto que consiste en un propulsor inhalador capaz de desarrollar velocidades que hasta ahora ningún avión puede ni siquiera acercársele. Tanto la NASA como la DARPA están estudiando extensivamente estos motores que prometen mucho tanto a nivel militar como comercial.

Los scramjet o estatorreactores de combustión supersónica, funcionan succionando el oxigeno del aire atmosférico el cual se hace reaccionar con el combustible que transporta la aeronave. Estos propulsores pueden impulsar un avión a velocidades cercanas a las de los cohetes, aunque son mas livianos, ya que los cohetes tienen que trasportar el oxigeno para producir la combustión, lo que le añade mucho peso al aparato y encarece su funcionamiento.

El problema con los scramjet es que para que funcionen deben volar a al menos cinco veces la velocidad del sonido, por lo cual requiere de un cohete que le brinde ese impulso inicial que permita al scramjet encenderse.

Antes de desarrollar un bombardero hipersónico, el Pentágono planea construir un planeador sin propulsión propia el cual se utilizaría para las pruebas en tierra, sobre todo de tipo aerodinámico, ya que la aerodinámica involucrada en este tipo de aeronaves es sumamente compleja.

El objetivo final del Pentágono es poseer un avión bombardero capaz e transportar hasta 5400 kilogramos de armamento de diverso tipo, como por ejemplo misiles de crucero o bombas diversas. A esta capacidad estaría aunada una velocidad sin precedente en la historia de la aviación que eliminaría la dependencia norteamericana de bases aéreas en el extranjero para estacionar a sus bombarderos. De esta manera la USAF serian capaces de bombardear inmediata y decisivamente a las fuerzas enemigas desde territorio norteamericano continental.

Así por ejemplo, durante la Guerra en Irak, los bombarderos B-2 de vuelo subsónico eran capaces de realizar ataques desde Estados Unidos, sin embargo las misiones podían tardar hasta un día o mas en ser completadas.

Pero un bombardero hipersónico, en buena teoría, podría realizar una misión similar en el transcurso de una tarde, es decir en alrededor de horas, Esto aumentaría significativamente la capacidad estratégica de los Estados Unidos, de ahí el anhelo en desarrollar un avión hipersónico plenamente capaz.

El Boeing X-45 es un prototipo de vehículo de combate aéreo no tripulado (UCAV del inglés Unmmaned Combat Air Vehicle) usado más que todo como demostrador del concepto y de la tecnología para el desarrollo de aviones caza completamente autónomos, es decir capaces de volar y realizar todo tipo de misiones sin la intervención de un piloto. Es desarrollado actualmente por la Boeing. El X-45 se ha fabricado por la Boeing como parte del proyecto J-UCAS de la DARPA, que es la encargada de investigar nuevas tecnologías para aplicar en el campo de batalla, para el Departamento de Defensa de Estados Unidos.

El primer vuelo del X-45, más específicamente el del modelo A se realizó el 22 de mayo del 2002. Esta primera generación de UCAV se diseñó con capacidades de ataque a tierra y de defensa aire-aire con la ayuda de un piloto que lo maneja por control remoto. Esta aeronave podía realizar ataques a blancos aéreos aunque de manera limitada para defenderse en caso de enfrentar amenazas de otras aeronaves. Para el 18 de abril del 2004 el X-45 A completo con éxito su primera prueba de bombardeo en la base aérea de Edwards. Durante su vuelo 50, en febrero del 2005, dos X-45 A despegaron simulando un vuelo de patrulla. Al poco tiempo fueron alertados de la presencia de un posible objetivo en tierra, ante lo cual ambas aeronaves determinaron autónomamente cual de los dos tenía la combinación óptima de posición, combustible y armamento para destruir al objetivo. Una vez tomada la decisión, uno de los X-45 A se dirigió en dirección al blanco informando al operador en tierra el cual autorizó el ataque al objetivo, que consistía en un sistema de defensa antiaérea simulado.

Una vez destruido el primer blanco, se simuló otra alerta ante la cual actuó el segundo X-45 A destruyendo el blanco detectado. De esta manera se demostró el potencial de los UCAV para poder trabajar autónomamente como un equipo y poder manejar eficientemente sus recursos, de manera que puedan cumplir con su misión. Además se demostró la capacidad de estas aeronaves para volar por su cuenta hacia objetivos no prefijados y destruirlos, algo mucho mas complicado que atacar siguiendo un patrón previamente programado.

La Boeing creo el X-45 como demostrador de tecnologías durante el desarrollo del proyecto Bird of Prey. El programa para el X-45 recibió un aporte de 757 millones de dólares en el 2004 de parte de la DARPA con el fin de construir 3 aviones que serian usados en las pruebas. Para el 2005 la DARPA aportó 175 millones de dólares con el fin de proseguir el programa y desarrollar tecnología para que el X-45 pudiera reabastecerse en vuelo lo cual aumentaría el alcance de este tipo de aeronaves. Finalmente la USAF decidió en marzo del 2006 no proseguir con el proyecto X-45, sin embargo la Boeing viendo el enorme potencial de este tipo de aeronaves esta intentando adaptar al X-45 para que pueda efectuar aterrizajes en portaviones con el fin de despertar el interés de la US NAVY en el proyecto.

El potencial de este tipo de aeronave se da en el hecho de que al carecer de piloto se reducen drásticamente los costos, ya que se ahorran muchos de los sistemas que se necesitan para acomodar al piloto y permitir que este controle el avión. Además, en un hipotético campo de batalla futuro, aparatos basados en la tecnología desarrollada para el X-45 podrían evitar que se arriesgue innecesariamente la vida de los pilotos que vuelen cazas sumamente costosos en misiones peligrosas, como la destrucción de sistemas de defensa antiaéreos. Se podrían enviar escuadrones de UCAV a destruir radares o plataformas de misiles antiaéreos, los cuales cumplirían su misión sin arriesgar ninguna vida humana. Económicamente hablando la perdida de un UCAV representaría una fracción del costo que tiene la destrucción de aviones caza como los que están siendo usados en este momento o que se encuentran en desarrollo.

Características Generales del X-45:

El X-45 posee un perfil lateral extremadamente bajo con un fuselaje central el cual esta fundido con el ala de tal manera que sobresale un poco. Carece por completo de superficies de control verticales lo cual unido a su perfil y su menor tamaño le confiere un bajo corte transversal, es decir que tiene características furtivas ante los sistemas de radar.

Boeing desarrollo varios modelos del X-45, primero el X-45 A del que construyó dos aparatos que constituían solamente pruebas de concepto a escala menor. Posteriormente construyó el X-45B el cual era de mayor tamaño. Poco después este modelo se rediseño para albergar mas combustible con lo cual el alcance de la aeronave llego a triplicarse, con lo que se convirtió en el X-45C.

La configuración de las alas del X-45 es muy similar a la del B-2 Spirit, los bordes de ataque de las alas salen del morro hasta llegar al borde de las alas con lo cual el aparato cuenta con una mayor superficie alar que le brinda mas estabilidad durante el vuelo.

El primero de los tres X-45 C se terminó para mediados del 2006 y realizó demostraciones de vuelo a inicios del 2007. Posteriormente se planea añadir un sistema de reabastecimiento en vuelo mediante el cual el X-45 C pueda reaprovisionarse de un KC-135 Stratotanker a partir del 2010.

El B-52 Stratofortress es un avión bombardero estratégico subsónico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos fabricado por la compañía Boeing y que opera desde 1955 siendo el sucesor del bombardero Convair B-36 Peacemaker. Fue diseñado para tener un rol nuclear durante los tiempos de la Guerra Fría, para penetrar en el interior de la Unión Soviética y descargar misiles nucleares volando a baja altura para burlar los sistemas antiaéreos, sin embargo sus capacidades para el bombardeo convencional y su capacidad de carga ofensiva unidas su amplio radio de acción lo mantienen como un elemento muy importante dentro de los objetivos y planes de la USAF aun en estos tiempos.

Ha sido sometido a múltiples mejoras que lo han mantenido en condiciones de realizar su misión aun con su antigüedad, sin embargo en varias ocasiones la USAF ha tratado de sustituirlo, primero con el bombardero supersónico XB-70 Valquiria el cual nunca fue construido, luego con el B-1B y por ultimo con el B-2. A pesar de esto mantiene vigencia y se espera que continuara en operación por al menos 40 años más. Ha participado en la mayoría de los conflictos en que han participado los Estados Unidos, desde la Guerra de Vietnam hasta la Guerra en Irak demostrando su utilidad como bombardero pesado tanto en misiones de apoyo como en misiones de bombardeo profundo en territorio enemigo. Es el segundo avión después del Canberra británico con más de 50 años de servicio, integrando una corta lista de 4 aviones con un historial similar.

Historia y Desarrollo:

El B-52 realizó su primer vuelo en agosto de 1954. En total se construyeron 744 B-52, hasta el último modelo H que fue entregado a la USAF en 1962. Este modelo es el único que se encuentra operativo y se encuentra asignado al Comando Aéreo de Combate y a la Reserva de la Fuerza Aérea. El B-52 H fue diseñado para cargar hasta 20 misiles de crucero tanto nucleares (AGM 28 Hound Dog y AGM-69 SRAm) como convencionales, como los que lanzó durante los años 90 durante la Operación Tormenta del Desierto. En la actualidad se utiliza en misiones de apoyo aéreo cercano bombardeo como las que realizó en Afganistán y en la Operación Libertad Iraquí. También esta equipado con la capacidad de utilizar armamento guiado de gran precisión.

Gracias a las actualizaciones a las que ha sido sometido, se espera mantenerlo en servicio hasta el año 2050, algo nunca antes visto en la historia para un avión de su tipo. Entre las mejoras consideradas esta la sustitución de sus motores 4 Pratt&Whitney TF-33 con cuatro propulsores Rolls-Royce RB211 534E-4 los cuales se espera que le brinden un incremento de potencia del 18%, lo cual conlleva un incremento en la carga de combate, una reducción de consumo (aumenta el alcance del avión) y a la vez mayor supervivencia ya que estos motores emiten menos humo por lo cual son menos visibles. Sin embargo esta sustitución es muy costosa por lo cual aun esta en consideración.

Características principales:

El B-52 ha sido el principal bombardero estratégico de la USAF por más de 40 años gracias a su capacidad de cargar la mayor parte del arsenal norteamericano. Actualmente es capaz de llevar bombas de gravedad, bombas de racimo, armas JDAM (municiones de ataque conjunto), misiles guiados, bombas guiadas, misiles ALCM y ACM y armas nucleares. Es un bombardero pesado de gran alcance capaz de realizar todo tipo de misiones. Puede efectuar ataques estratégicos, intersección aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Es muy efectivo en la vigilancia marítima, pudiendo vigilar hasta 364000 kilómetros cuadrados de océano, pudiendo asistir en operaciones antibuque y en colocación de minas.

Los B-52 están equipado con un sistema para visión electro-óptico basado en infrarrojos para una visión delantera además de sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para una navegación mas segura o para localizar y fijar blancos. Con nuevas adiciones el B-52 será capaz de operar a bajas alturas con efectividad.

Los pilotos del B-52 usan lentes de visión nocturna, para poder operar durante las operaciones nocturnas, brindando mayor seguridad al mejorar la visión del piloto para observar el espacio y el terreno circundantes.

El programa de mejoras iniciado en 1989 incluye un sistema GPS, adaptadores para cargar bombas de 900 kilos y un paquete actualizado para poder utilizar el armamento actual y futuro del arsenal norteamericano.

Gracias a su capacidad para cargar combustible en vuelo, el B-52 tiene un alcance de combate solo limitado por el nivel de cansancio de su tripulación.

Es una aeronave con una tremenda flexibilidad, capaz de atacar grandes concentraciones de tropas enemigas, instalaciones y búnkeres lo cual unido a su capacidad de carga diezman fácilmente la moral del enemigo.

Su capacidad de usar todo tipo de armamento ha sido de gran utilidad en diversos conflictos, como en la Guerra de Kosovo en la cual los B-52 lanzaron misiles de crucero, bombas convencionales de diversos modelos y bombas de racimo en contra del ejército de Serbia.

Las actualizaciones a que ha sido sometido y su bajo costo de operación y mantenimiento lo han mantenido como parte fundamental del arsenal norteamericano. Si se comparan los costos de operación del B-52 con el de bombarderos mas modernos como el B-1B o el B-2, este resulta ser sumamente económico lo cual se une a su efectividad en las misiones de bombardeo, sobre todo contra países con un pobre sistema de defensa aérea como Afganistán. Se puede aprovechar su capacidad para permanecer cerca o sobre un área de combate por largos periodos, realizando ataques con armas de precisión o con municiones de fuego directo.

Las capacidades de velocidad y de furtividad del B-1B y del B-2 no son necesarias contra países pobremente armados como Irak o Afganistán, por lo cual el B-52 ha cumplido la tarea con creces e incluso superando a estos aviones en cuanto al porcentaje de misiones exitosas. El B-1B tiene un porcentaje de misiones exitosas del 53%, el B-2 de un 26% y el B-52 de un 80% lo cual reafirma que es una aeronave que aun puede dar mucho de si. De hecho se espera que este operativo hasta mediados del 2050.

Entre las características generales del B-52 se puede mencionar que es un avión para 5 tripulantes el cual cuenta con una longitud de 48.50 metros, una envergadura de 56.40 metros y una altura de 12.40 metros. Su superficie alar es de 372 m2 con un peso al vacío de 88450 kilogramos y un peso con carga máxima de combate de 190000 kilogramos. Esta equipado con 8 turborreactores Pratt&Whitney TF33-P3/103, de 76 kN (17.000 lb) de empuje cada uno los cuales proporcionan una relación empuje/peso de 0.003kN/kg. Cuenta con un techo de servicio de 15151 metros con una tasa de ascenso de 31.85 metros por segundo. Puede soportar una carga alar de 150 kg/m2.

Los primeros modelos contaminaban demasiado y fueron criticados por ello, hoy ya no contaminan tanto.

Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.86 (1000 km/hora) con un alcance máximo de combate sin reabastecimiento aéreo de 14400 kilómetros.

En cuanto a su armamento, el B-52 esta equipado con 1 cañón de 6 tubos rotativo de 20 milímetros en la torreta trasera. Para sus misiones de ataque el B-52 puede llevar una carga de 27200 kilogramos en armamento de diverso tipo, sea en bombas de varios modelos, misiles y minas, dependiendo de la misión claro esta. Puede usar diversos tipos de combinaciones de armamento para cada misión lo que le brinda su famosa flexibilidad.

Asimismo esta armado con modernas contramedidas electrónicas que le permiten bloquear los sistemas de radar en caso de ser atacado.

Se construyendo múltiples versiones del B-52, sin embargo la única que esta en estado operativo es la versión H.

El Lockheed SR-71 “Blackbird” era un avión biplaza de dos reactores usado para reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de alcanzar velocidades supersónicas y alturas que lo hacían muy difícil de detectar. Fue un avión revolucionario en muchos aspectos, desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 en la división Skunk Works de la empresa Lockheed. Fue diseñado en su mayor parte por el ingeniero Clarence Jonson y se mantuvo en servicio operativo por bastante tiempo, desde 1964 a 1998 efectuando misiones de espionaje inclusive en la Unión Soviética.

Fue revolucionario no solo por sus capacidades de velocidad, sino también por haber sido diseñado para reducir su eco de radar. A pesar de esto no era furtivo como algunos modelos de la actualidad, incluso era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros de distancia aun sin están usando su transpondedor. Esto se evidencio en el hecho de que multitud de misiles tierra-aire fueron lanzados contra el SR-71 en sus misiones de reconocimiento, sobre todo en la Unión Soviética, sin embargo ningún aparato fue derribado por esos ataques ya que la aeronave los podía evadir simplemente con acelerar. Doce SR-71 se perdiendo debido a accidentes, sin embargo ninguno fue derribado en el cumplimiento de su misión, lo cual comprueba las altas prestaciones de este avión en su rol de nave espía.

Historia y desarrollo:

El precursor del SR-71 fue el A-12 OXCART diseñado y construido para la CIA por Skunk Works para misiones de reconocimiento y espionaje en el más absoluto secreto, de hecho era uno de los famosos proyectos negros, cuya existencia era conocida solo por unos pocos. Las pruebas del OXCART se realizaron en Groom Lake, Nevada, en donde se ubica la famosa Área 51, lugar donde se prueban todo tipo de aeronaves secretas.

El primer vuelo del SR-71 como prototipo se realizó el 25 de abril de 1962 y en el se usaron unos propulsores menos potentes de los que el avión podía usar, esto debido al retraso en el desarrollo de los nuevos motores Pratt&Whitnet J58, lo cuales brindaban la potencia para la que fue diseñada la aeronave.

Aunque originalmente la designación de la aeronave era A-12, posteriormente se sustituyo esta por RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) ya que en un inicio se pensaba en un avión interceptor y de reconocimiento, en sucesión del programa B-70 Valkirie que estaba cancelado y pretendía producir un bombardero supersónico de largo alcance. Sin embargo el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unido Curtis Lemay prefería la designación SR por lo cual el avión paso a llamarse SR-71. Con esta nueva designación voló por primera vez el 22 de diciembre de 1964 entrando en servicio en enero de 1966. Durante su vida operacional el SR-71 acumuló mas de 3500 misiones, con un total de 17300 salidas totales, mas de 11000 horas de vuelo y mas de 11000 horas de vuelo totales a velocidades de Mach 3.

Se fabricaron un total de 32 aparatos, 12 de los cuales se perdieron en accidentes. El rendimiento del SR-71 no ha sido jamás igualado por ninguna aeronave, sin embargo fue retirado de la USAF el 26 de enero de 1990 por la reducción en el presupuesto de defensa, los altos costos de operación y debido a que sus misiones de reconocimiento ahora pueden ser efectuadas de forma mas barata por satélites y aviones no tripulados. Sin embargo esto ha sido puesto en duda ya que los satélites tienen rutas predecibles y los aviones de reconocimiento actuales no tienen la capacidad de velocidad y vuelo a gran altura del Blackbird lo que los hace vulnerables, por esto la aeronave entro nuevamente en servicio en 1995 para ser retirados definitivamente en 1998.

Características y diseño:

La estructura del SR-71 esta construida en su mayor parte de titanio el cual irónicamente fue importado de la Unión Soviética. El avión terminado era pintado de un color oscuro, casi negro, para aumentar la emisión del calor interno generado por la fricción a altas velocidades, además servía como camuflaje contra el cielo en la noche. El Blackbird se concibió con tecnología antirradar, sin embargo en su diseño no se tomo en cuenta la salida de gases calientes del motor, la cual es altamente reflejante de ondas de radar, lo cual hacia que la aeronave fuese bastante visible en los sistemas de radar, aun los de los aeropuertos norteamericanos que lo podían “ver” desde cientos de kilómetros.

Con el fin de poder alcanzar velocidades de crucero superiores a Mach 3 eran las tomas de aire. Frente a cada una de estas había un cono bloqueado en la parte delantera cuando el avión no volaba o viajaba a velocidades subsónicas. Este cono permitía que los motores pudiesen absorber aire aun a velocidades supersónicas, de hecho el cono permitía capturar la onda de choque sin lo cual el piloto podía perder el control de la aeronave. Se estimaba que a velocidad de crucero Mach 3.2 donde el Blackbird era mas eficiente, el 58% del empuje provenía de la toma de aire, el 17 % del compresor y el 25% de los postquemadores.

Debido a las altas temperaturas a que se veía expuesto el avión por la fricción a velocidades supersónicas, los paneles de fuselaje se construyeron de manera que permanecieran holgados. La alineación se lograba solamente con la expansión del fuselaje al ser calentado por la resistencia del aire, de hecho la estructura se expandía 5 centímetros cuando el avión volaba a altas velocidades. El enfriamiento de la aeronave, sobre todo de su aviónica se realizaba conduciendo combustible a través de la superficie del aparato, sin embargo aun así este llegaba a alcanzar una alta temperatura, incluso después de aterrizar nadie se podía acercar ya que se encontraba a unos 300 grados Celsius.

En cuanto a su tecnología furtiva el SR-71 estaba diseñado con una forma aplanada con laterales estrechos con el fin de dispersar las ondas de radar. Para este fin se añadió una curva aerodinámica alrededor del fuselaje y se biselaron las superficies de control. También se usaron materiales absorbentes de las ondas de radar los que se incluían en forma de dientes de sierra sobre la superficie. Se usaron aditivos a base de cesio para reducir la visibilidad de los gases de los motores.

A pesar de estas medidas el avión era visible a los sistemas de radar además de tener una importante firma infrarroja a Mach 3, sin embargo sus altas prestaciones impidieron que fuera derribado a pesar de los más de 4000 intentos a los que se vio expuesto.

El borde aerodinámico que posee el avión para reducir su firma de radar también le brinda mas sustentación y estabilidad, esto permitió reducir el ángulo de incidencia de las alas delta, lo que disminuyo la resistencia al aire, posibilitando mayor economía de combustible y por lo tanto mas alcance. Además se redujeron las velocidades de aterrizaje lo que redujo el peligro de entrar en perdida.

El titanio usado en la estructura del SR-71 se usó debido a que este material se volvía más resistente debido al calor causado por la fricción a altas velocidades. Las principales superficies del aparato eran corrugadas en lugar de lisas lo que evitaba que se agrietaran y doblaran debido a las expansiones térmicas. Una superficie corrugada puede expandirse y contraerse tanto vertical como horizontalmente contribuyendo a disminuir las tensiones antes mencionadas.

Con respeto al motor este era un diseño híbrido: un turborreactor dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades ambos funcionaban juntos mientras que a altas velocidades el turborreactor se cerraba y permanecía en el medio con el aire pasando alrededor. Era el único propulsor diseñado para funcionar continuamente en postcombustión y por su diseño era más eficiente cuando el avión volaba más rápido, esto unido a su tremendo empuje le daba al SR-71 capacidades como ninguna otra aeronave. Además su baja resistencia debida a su aerodinámica avanzada le permitía cubrir grandes distancias a velocidades supersónicas, de hecho a bajas velocidades el Blackbird tenia un rendimiento pobre.

Para la navegación el SR-71 usaba un sistema de navegación inercial, el cual era bastante superior a los que ya existían en esa época, ya que para sus misiones se requería alta precisión de la ruta, seguimiento y señalización de los objetivos.

Con respecto a sus sensores, la aeronave incluía sistemas de imagen ópticos e infrarrojos de alta resolución, radar de búsqueda lateral, inteligencia electrónica, sistemas de reunión de información, sistemas de grabación de datos y sistemas defensivos contra cazas y misiles enemigos, principalmente contramedidas electrónicas. En los últimos años se le añadió un sistema de enlace de datos mas sofisticado.

Entre las características generales se puede mencionar que es un avión biplaza con una longitud de 32.72 metros, una envergadura de 16.94 metros y una altura de 5.64 metros. Su superficie alar es de 170 m2 con un peso al vacío de 30600 kilogramos y un peso con carga máxima de 78000 kilogramos. Esta equipado con dos turborreactores con postcombustión continua Pratt & Whitney J58-1, de 145 kN de empuje cada uno que le brindan una relación empuje/peso de 0.382. Tiene un techo de servicio de 25900 metros con una tasa de ascenso de 60 metros/seg. Puede soportar una carga alar de 460 kg/m2.

Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 3.4 a una altura de 24000 metros y tiene un alcance máximo de 5400 kilómetros.
El SR-71 ha establecido varias marcas, es el avión mas rápido del mundo pudiendo alcanzar hasta Mach 3.4, además es el avión tripulado que a mayor altura puede volar, con un record de 25929 metros. Sin embargo muchas de sus capacidades aun permanecen clasificadas.