El Mcdonnell Douglas MD-82 es un avión de pasajeros de corto y mediano alcance derivado del diseño denominado MD-80 de la misma empresa, el cual a su vez derivo específicamente del Douglas DC-9. Se diseño para cubrir las necesidades de las operadoras de rutas de corto y mediano alcance las cuales necesitaban de una aeronave que contara con mayor capacidad. Es así como el diseño básico fue modificado de forma que ofreciera mejor economía en la operación junto con mayor eficiencia, además de reducir el consumo de combustible y contar con motores que fueran más silenciosos. El MD-82 es parte de la familia del DC-9 de los cuales forma parte también el MD-90 y el MD-95 el cual se conoce en la actualidad como el Boeing 717, nombrado así después de la absorción de la Mcdonnell Douglas por parte de la Boeing.

La serie del MD-80 está constituida por aviones de dos motores y de mediano alcance los cuales están diseñados para operadores comerciales pequeños. Pueden acomodar entre 130 a 172 pasajeros. Fueron introducidos primordialmente a inicios de los años 80. Es básicamente un DC-9 de segunda generación con una cola en forma de T, alas de alta eficiencia aerodinámica y con motores montados en fuselaje de tipo turbofan. Su diseño le permitía transportar más carga que su antecesor además de llevar más combustible.

El desarrollo de la serie de aviones MD-80 comenzó a mediados de los años 70 como una versión de mayor tamaño del DC-9 Serie 50. Gracias a que se contaba con el nuevo motor Pratt & Whitney JT8D que para la época eran motores de alto desempeño con baja producción de ruido se enfoco el diseño del nuevo avión en el uso de estos nuevos propulsores. Este nuevo diseño de avión se denominó Serie 55 en agosto de 1977. La entrada en servicio se programó para mediados de 1980 siendo la primera empresa en adquirirlo Swissair la cual compró quince aeronaves con la opción de comprar cinco más.

A pesar de derivar del DC-9 el MD-80 es 4.34 metros más largo que el DC-9-50. Además las alas fueron rediseñadas mediante la adición de secciones que incrementaron la longitud del ala en un 28%. El vuelo inicial se efectúo en octubre de 1979 entrando en servicio en 1980. Posteriormente al MD-80 vinieron diferentes versiones denominadas MD-81/82/83 y una versión más corta la cual se nombró MD-87.

Las diferentes versiones del MD-80 cuentan con mejoras en cuanto a cabina, aviónica y aerodinámica así como más potencia derivada del eficiente y silencioso JT8D y sus derivados.

En total unas 1.191 unidades de la serie MD-80 fueron entregadas a un total de 60 aerolíneas en todo el mundo. De esos aviones 977 aun continúan en servicio activo. La producción de esta línea de aviones cesó definitivamente a mediados de 1999.

Entre las características generales del MD-82 específicamente se puede mencionar que es un avión comercial con una longitud de 45.1 metros, una envergadura de 32.8 metros y una altura de 9.5 metros. Su superficie alar es de 181.2 m2 con un peso al vacío de 67.800 kilogramos y un peso con carga máxima de 72.600 kilogramos. Está equipado con 2 motores Pratt & Whitney JT8D-217A/C, de 88.96 kN de empuje cada uno. Tiene un techo de servicio de 15.000 metros y puede alcanzar una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora siendo sin embargo su velocidad de crucero de 811 Km/h. Su autonomía de vuelo con carga máxima de pasajeros llega a a los 3.800 kilómetros.

Desde el inicio de su vida operativa hasta el 13 de agosto del 2008 la serie MD-80 ha sufrido un total de 56 accidentes de los cuales 23 ocurrieron por perdida de fuselaje. El total de personas fallecidas por esos accidentes asciende a 1.023.

Hace unos pocos años el millonario californiano Denis Tito ocupó los titulares al convertirse en el primer turista espacial para lo cual tuvo que gastar 20 millones de dólares. Después de 7 años, la competencia por ofrecer esta experiencia única (a los que puedan pagarlo claro) de turismo en lo que puede ser un mercado de cientos de millones de dólares para la siguiente década está cada vez más dura. Al principio de este año la empresa Virgin Galactic reveló detalles de su nuevo diseño, el SpaceShipTwo. Y ahora se suma a la competencia la empresa californiana XCOR Aerospace el cual está desarrollando una nave suborbital de dos asientos del tamaño de un avión privado pequeño el cual se espera que este en el aire a mediados del año 2010.

Esta aeronave nombrada Lynx, será capaz de volar en múltiples ocasiones al día, dándole a sus pasajeros la oportunidad de de viajar hasta el espacio exterior en donde experimentarán la gravedad cero y podrán contemplar la curvatura de la tierra.

En cuanto al funcionamiento del Lynx, se espera que este despegue y aterrize horizontalmente como cualquier avión. El viaje en sí consiste inicialmente en una etapa de ascenso a velocidad supersónica que dura 3 minutos durante el cual alcanza una altura superior a los 60 kilómetros para luego reentrar en la atmósfera y aterrizar. El viaje completo tomará alrededor de 30 minutos.

“Se espera que el Lynx ofrezca un acceso al espacio para cualquier individuo, investigador o educador” de acuerdo a la declaración de Jeff Grearson, presidente de XCOR”. Se espera que futuras versiones del Lynx puedan ofrecer capacidades mejoradas para la investigación en diversas áreas científicas y de ingeniería además de las aplicaciones comerciales.

Con respecto a los costos del vuelo, se afirma que se ha buscado la forma de hacerlo lo más accesible posible económicamente hablando. De acuerdo a un reportaje del Wall Street Journal, se espera que un vuelo al espacio en el Lynx cueste alrededor de 100.000 dólares, cantidad que representa la mitad del costo de un vuelo similar en el SpaceShipTwo, aunque este último proporcione un vuelo considerablemente más rápido, de más larga duración y capaz de alcanzar una mayor altura.

En cuanto a los sistemas de la aeronave, esta contará con un sistema de propulsión basado en cohetes reutilizables los cuales no tendrán ninguna emisión tóxica para el medioambiente. Los cohetes emplearán combustible líquido y harán del Lynx el primer avión no militar propulsado enteramente por cohetes de este tipo, lo cual esta respaldado por los 9 años de investigación que tiene la empresa en este campo. XCOR considera que esto puede proveer una plataforma sólida para el vuelo espacial a nivel privado tanto en lo que respecta a los vuelos orbitales como suborbitales.

El vehículo ha sido diseñado para operar como un avión comercial, sus motores de combustible líquido proveerán de la debida seguridad, durabilidad y desempeño que permitan mantener los costos de operación relativamente bajos, además serán fáciles de mantener. Serán 100% reutilizables, operarán de manera sencilla y emitirán menos partículas que los motores de cohete híbridos o de combustible sólido.

El Jetpod, diseñado y construido por la empresa aeronáutica inglesa Avcen, es básicamente un aeroplano de tamaño pequeño el cual emplea tecnología denominada como VQSTOL (Very Quiet Short Take-Off and Landing) la cual le posibilita al aparato realizar aterrizajes y despegues en cortas distancias (125m). La idea detrás del proyecto era desarrollar un vehículo para el transporte interurbano similar a un taxi que permitiría a los pasajeros viajar a través de grandes ciudades logrando llegar a las zonas más céntricas y congestionadas evitando todo tipo de atrasos debidos al tráfico.

Un estudio que efectuó la empresa aeronáutica Avcen señaló que en caso de ser puesto en marcha este proyecto, habría una considerable cantidad de pasajeros dispuestos a utilizar este aeroplano, el cual tiene la capacidad de realizar hasta más de cincuenta despegues y aterrizajes diarios.

Esta constituye apenas una de las posibles aplicaciones para el Jetpod, ya que actualmente se están estudiando otras dos versiones. Aparte de la versión de transporte, se esta desarrollando una que podría ser usada como ambulancia y la otra para uso militar.

De acuerdo a un estudio si tan solo estuvieran funcionando unos 75 Jetpods en la ciudad de Londres, se lograría evitar la entrada a la ciudad de hasta 37.000 vehículos diariamente. A esta ventaja se une el hecho de que este aeroplano duraría solamente 5 minutos en transportar a los pasajeros desde las afueras de Londres por ejemplo hasta el centro de la ciudad. Además el Jetpod tiene un bajo consumo de combustible y sus emisiones contaminantes son reducidas en comparación a otros medios de transporte, también es sumamente silencioso.

Uno de los puntos que tiene a favor es su silencio ya que no es superior a el ruido que hay en la calle, el sonido es parecido al sonido de una moto, se prevee en un lapso no muy lejano hacer estas aeronaves sin ruido, eso se está estudiando intensamente.

Hay espacio para ocho personas incluido el piloto. La altura de la cabina es de 1,82 metros de largo y el ancho de la cabina es de 1.55m.

Se espera que este terminado y listo para volar a mediados del año 2010, pero a esta fecha habría que sumarle 5 años más que son los reglamentarios para hacer horas de vuelo de prueba.

El Aerotaxi Avcen Jetpod viene en 4 versiones:

* Avcen Jetpod T-100 Taxi Aereo en la Ciudad.
* Avcen Jetpod P-200 Jet Privado.
* Avcen Jetpod M-300 Militar.
* Avcen Jetpod E-400 Ambulancia.

Aunque no se descartan otras aeronaves como ejército, armada, policía, emergencia, rescate, ambulancias y guardacostas.

Velocidad de Crucero: 350 Km/h - 550 Km/h
Tipo de Despegue: Horizontal y Vertical
Distancia de Depegue/Aterrizaje: 125 metros
Precio: Menos de 1 Millón de Dólares Americanos

Una compañía británica, la Reaction Engines ha presentado la propuesta para el A2, un avión comercial hipersónico capaz de desarrollar velocidades de hasta Mach 5 (6.500 kilómetros por hora) con lo cual se reduciría drásticamente el tiempo de vuelo en las largas distancias. Por ejemplo, un vuelo transoceánico entre Europa y Australia tardaría solamente cinco horas.

La compañía inglesa que tiene su sede en Oxfordshire, esta respaldada por la Comisión Europea y por la Agencia Espacial Europea. El avión que han diseñado tiene la capacidad de volar unos 20.000 kilómetros sin ninguna escala (es el equivalente a casi la mitad del planeta de un solo salto) pudiendo llevar hasta 300 pasajeros. El combustible que debe utilizar este avión es hidrógeno líquido debido a que posee un mayor calor especifico que otros tipos de combustible, es decir que produce mayor cantidad por unidad de masa que otras sustancias cuando se hace reaccionar con oxígeno.

La Reaction Engines ha trabajado en el proyecto LAPCAT (Long Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies) que le ha permitido desarrollar el Scimitar, un propulsor novedoso que le saca provecho a las propiedades del hidrógeno líquido. Este propulsor puede brindarle al A2 una velocidad máxima sostenida de Mach 5 es decir 5 veces mas rápido que el sonido, es decir más del doble del Concorde que podía desarrollar una velocidad máxima de Mach 2.

El Scimitar puede operar además en modo de vuelo subsónico que le permite funcionar de manera eficiente a velocidades subsónicas además de despegar con un ruido moderado, sin el estampido sónico producido por todo avión que supera la barrera del sonido.

De acuerdo a los estudios de factibilidad económica efectuados hasta el momento, el precio de un billete de avión en uno de estos aviones sería por completo comparable al precio de cualquier vuelo transoceánico de clase ejecutiva. Sin embargo dada la reducción en el tiempo de vuelo que se daría con el A2, muchos pasajeros estarían más que interesados en viajar en el A2 al ver reducido un viaje de 22 horas a solo 4 horas y media.

Este es solo un ejemplo del futuro que tienen los vuelos hipersónicos no solo a nivel militar, sino también comercial, en donde la promesa de una reducción en el tiempo de vuelo va a inclinar los gustos del público hacia las compañías que posean aviones que permitan efectuar vuelos intercontinentales en solo unas pocas horas.

El entusiasta departamento comercial y de relaciones publicas de BOEING (que ya no veian
las horas de anunciar el inicio de la hora del Jet con el 707…….) inundo todos los medios de prensa y las revistas de mayor venta en el mundo como LIFE, TIME, SELECCIONES, VANIDADES, BUENHOGAR etc. Con mensajes muy objetivos y nadan sensacionalistas.

Faltan unos pocos meses para que pueda tener una nueva maravilla experiencia:
¡Un vuelo a reacción en un Boeing 707! al viajar en estos gigantes del aire, subirá a bordo de la cabina más espaciosa, más lujosa que haya visto. El despegue será increiblemente suave y sin aparente esfuerzo. El vuelo en sí será tan tranquilo y descansado que le costará creer que viaja de Rio de Janeiro a Nueva York en nueve horas, o de la Habana a Nueva York en poco menos de tres.

El 707 lo llevará a traves de las alturas del cielo por encima de las vicisitudes del tiempo, en un vuelo libre de vibraciones. Kamás habrá visto un cielo tan azul. Tendrá la sensación de estar inmovil en el espacio, y sin embargo estará viajando a 965Km/h.

Estas son algunas de las Ventajas de las aeronaves a reacción de Boeing, tanto el 707 como su gemelo de menor alcance, el 720. En ambos usted podrá volar con la confianza que son las aeronaves más probadas que jamás hayan entrado en servicio comercial.

Boeing 707 and Boeing 720

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Boeing para competir con el DC-8 emprendió una de las modificaciones más costosas posibles: Cambiar la sección transversal del fuselaje. La mitad superior se amplio en 10.15 centimetros. Con lo que se obtuvo un total de 3,55 m superando a Douglas en 5,08 cm (la diferencia era evidente al comparar al primer prototipo del 707 con esta modificación que no seria la única) esta disposición permitiría contar con filas de tres asientos, una a cada lado del pasillo central logrando acomodo total para 150 pasajeros, además se proyectó una nueva estructura a prueba de fatigas con dos ventanillas por cada hilera de asientos (mayor cantidad que las dispuestas que en el DC-8 que en algunos casos los asientos no coincidían con cada ventanilla provocando sensación de claustrofobia), se aumento la capacidad de combustible, los primeros ejemplares correspondían al 707-120 de 44,04 metros de longitud, y la variante especial 707- 138 que era 3,048 mas corta y equipados con la turbina de oferta JT3C-6 estabilizado a 6,100 kg de empuje y equipado con una gran tobera para reducir el ruido pero no la gran emisión de humo negro.

PAN AMERICAN “La linea aerea de mayor experiencia en el mundo”

Compra 20 unidades 707-121 pero para malestar de Boeing la empresa adquiere por seguridad 25 DC-8 el 13 de Octubre de 1955 , luego UNITED adquiere a la DOUGLAS 30 DC-8 y DOUGLAS anuncia la construcción de un DC-8 de largo alcance sin embargo la mayor competidora y encarnizada rival de PAN AM la famosa TWA TRANS Word AIRLINES ya mantenía conversaciones secretas con BOEING no solo para la compra de los 707, y algunos 720B - PAN AM y TWA (para beneplácito de Boeing las 2 líneas aéreas más representativas del mundo de la aviación tendrían continuarían su competencia con equipos 707) ambas darían luego la vuelta al Mundo con los 707 320 - BOEING se preparaba para la gran demanda de pedidos del 707 pero aun no se imaginaba la gran magnitud de estos ni las sorpresas que darían algunas aerolíneas de Sudamérica, Asia, Australia, Pacifico, Africa etc…

BRANIFF INTERNATIONAL solicito el 707 220 con turbinas JT4A para los aeropuertos altos y calurosos de América del Sur y paso a adquirir algunos BOEING 720.

En los años 40,50, América del Sur era mercado incondicional de DOUGLAS y Lockheed pero Varig de Brasil y AVIANCA Colombia las 2 aerolíneas más grandes centraron su interés en la versión Intercontinental, Avianca adicionalmente compraría algunos BOEING 720B y luego, Aerolineas Argentinas y LAN Chile pondrían en servicio los 707 de la serie 320 ya que todas Operaban en vuelos intercontinentales y regionales en aeropuertos a grandes alturas para lo cual en 720B era la mejor elección (DOUGLAS fue sorprendida por el interés de sus “ex-clientes” ya que VARIG dejo de lado los DC- 8 , ya adquiridos y pasar a ser cliente exclusivo de BOEING ya que estas aerolíneas como en el caso especifico de VARIG en forma imperiosa deseaban establecer vuelos a larga distancia, como en el caso de VARIG establecer vuelos diarios en la ruta: Rio - Sao Paulo - Lima - Los Angeles - Tokio y Retorno, en el caso de LAN Chile aeronaves de largo alcance para volar desde Santiago de Chile a Europa y más adelante poner en servicio a los 707 en sus nuevas rutas sobre el Pacifico Sur, Tahití y Fidji y extender sus operaciones hasta Australia y Nueva Zelandia, (LAN fue la primera aerolinea en volar via polo sur en la ruta Punta Arenas - Sydney Australia con el 707-320 en vuelo de prueba).

Aerolineas Argentinas deseosa de retirar del servicio los COMET adquiridos sería otro nuevo cliente para BOEING ya que quería ampliar sus rutas a la costa Oeste de Estados Unidos ,Europa y retirar del servicio sus DC-6B.

La BWIA International Corporation, Aerocondor Colombia, Inair Panamá, Pan Ayer Panamá son otras empresas que se unen al creciente número de aerolíneas que solicitan equipos 707.

American Airlines el 08 de Noviembre de 1955 adquiere 30 707-123. Cuatro meses más tarde BOAC inició conversaciones con BOEING.

BOAC, Pan American, TWA sin mencionar a otras empresas aéreas como Air France, Air Malta, Lufthansa Alemana, Condor, Sabena, El Al, Tap, Irish, Mea, Alia , Saa, Seaboard World, WarDair Canadá, Western, TMA, Iraqui, Iran Air, British Air Tours, Air Lanka, MAS, Singapore Etc.

Desataría una imparable serie de pedidos que Boeing en forma eficiente cumplió, centraron su interés en el BOEING 707-320 Intercontinental.

Este 707 incorporaba alas de alta eficiencia, envergadura incrementada en 3,53, fuselaje alargado en 2,57 metros y acomodar a 189 pasajeros en una cabina uniforme sin mamparas ni cocinas que interrumpieran la longitud de la cabina (como en el caso de todos los DC-8), que creaban recobecos y generaban fatiga y stress a los pasajeros, el Intercontinental disfrutaba de motores más eficientes, menores costos de operación lo cual lo convirtió en el tipo estandar normalizado del 707 y la palabra Intercontinental daba a entender al Mundo que tanto el pasajero común y la aviación mundial ingresaba a una nueva era “El Jet Boeing 707 Intercontinental“.

Simultaneamente el departamento comercial de Boeing ya no dejaría de emitir informes comerciales al pasajero evitando caer en sensacionalismos y dentro de una impecable ética.

En todos los medios de comunicación Boeing en forma realista presentaba informes sobre la comodidad para sus pasajeros, como el siguiente:

El Boeing 707 Stratoliner ha sido desarrollado para las rutas de Largo y Medio alcance: el Boeing 707 Intercontinental para las rutas transoceánicas; el Boeing 720 para las rutas de Corto y Medio alcance. Estos tres modelos traerán comodidad sin precedentes a los pasajeros de lineas del mundo.

Los pasajeros descansarán en comodos asientos y sin obstaculos para estirar las piernas, los visillos especiales en las ventanas protegerán la vista del molesto resplandor de la luz exterior, habrá cocinas adelante y atrás de la cabina principal para el más rapido suministro de comidas hasta para 189 pasajeros, y las provisiones serán cargadas sin demora en tierra mediante escotillas diseñadas al efecto.

En las espaciosas cabinas de los Jets 707 y 720 los pasajeros gozarán de vuelos completamente libres de vivraciones fatigantes. Por la noche luces cupulares en el techo simularán un cielo estrellado, habrá dos veces más ventanillas por cada fila de asientos que en los aviones comunes, lo que permitirá una amplia visión aún desde los asientos del pasillo. Unidades individuales para la comodidad de los pasajeros concentrarán las luces para la lectura, timbres de llamada y parlantes. El sistema de ventilación cambiará el aire rápidamente y sin producir corrientes. Mamparas movibles y asientos sobre rieles permitirán hacer cualquier combinación de asientos 4, 5, 6 en filas para afrontar las exigencias del vuelo comercial.

Salones Lounge de reunión han sido provistos en los sectores posterior y anterior en los 707 y 720. Estos podrán ser reemplazados por asientos comunes adicionales, las aeronaves a reacción Boeing combinarán lujo para los pasajeros y un costo de mantenimiento muy económico que darán como resultado una actividad muy provechosa para las lineas aereas.

Informe Boeing Revista Aerea Latinoamericana 1958

Los 707-123 que cubrían la ruta del atlántico pronto fueron destinados a vuelos transcontinentales en USA, etc… para dar lugar a que en forma brillante el 15 de Julio el Boeing 707-320 Intercontinental obtuviera su certificación con un incremento en la superficie de deriva y lo cual la ubicó en la aeronave más bella del mundo construida hasta la fecha.

El primer 707 que Boeing equipo con la famosa turbina JT3D fue elL 707-120B que luego derivó en el BOEING 720 cuyo vuelo inaugural fue él en Noviembre de 1959 muy parecido al 707-120 pero con una célula revisada y aligerada a fin de reducir los pesos en rutas de corto y mediano alcance, a la vez que facilitaban el despegue y aumentaban la velocidad de crucero. El 720 elimino la ventaja del Convair 880, Incluso con motores JT3C, se vendieron con turbinas JT3D y denominados Boeing 720 Fan Jet, contaban con una ala de mayor envergadura.

El 26 de Octubre de 1958 PAN AM inauguro servicios regulares con los 707 320B con turbinas JT3D, el 15 de Agosto entran en servicio el 707-320 Intercontinental publicando PAN AM el eslogan comercial “Lo Grande es ir en PAN AM“, desplazando a los 707-121 de las rutas trasatlánticas gracias a su mayor capacidad de carga útil en vuelos sin escala, en Febrero de 1960 se elimina el paragolpe de cola (aleta ventral) y se reemplaza por un empenaje vertical mucho mayor, más elevado e instalado en todas las series del 707.

QANTAS dejó sin cuidado las presiones del gobierno australiano de adquirir siempre aeronaves británicas, QANTAS compra los 707 138B de fuselaje angosto para despegar desde las reducidas pistas de los los aeropuertos australianos quedando muy satisfecha con la compra y procede a extender sus rutas hasta la costa Oeste de Estados Unidos y Canadá vía Nandi y Honolulu.

La última de las variantes el BOEING 707-320C Intercontinental instalados en el 707-320B Intercontinental se incluyeron una serie de mejoras aerodinámicas, tales como tip de ala curvados que otorgaban mayor envergadura y menor resistencia al avance y borde de ataque de alta sustentación con flaps de envergadura total similares al 707-120B, 720B.

El Boeing 707-320B pasó a formar parte de la flota de PAN AM en Junio de 1962, en 1963 el 707 320C Intercontinental con capacidad hasta para 202 pasajeros y 43,000 kilos de carga en 13 pallets en la cabina superior… y aún quedaba más espacio para acomodar casi más de medio pallet de carga en el lugar de los tres baños, una cocina y un guardarropa.

EL 707 320C Intercontinental se convirtió en el aparato normalizado. Decenas de aerolíneas como: Braniff, Avianca, Aerolineas Argentinas, Cathay Pacific, China Airlines, Varig, World, TWA, Lufthansa, Sabena, Sobelair, Air France “Ya clientes” no dudaron en comprar las versiones mejoradas del 707 y otras como Northwest Orient gran competidor de PAN AM y TWA en el Pacifico adquiere 26 707-351C lo cual permite a Boeing ganar una batalla en forma limpia y brillante, dejando a Douglas un pequeño mercado residual y obligada a unirse con la Mcdonal´s para evitar la quiebra motivada por su falta de visión en la futura era del Jet y gastos desmedidos con la finalidad de superar las deficiencias del DC-8.

En 1966 Boeing cumplió su cincuentenario, pero el 707 ya era una leyenda y ocupando un lugar especial en la galería de los grandes aviones del mundo.

Esta lucha de gigantes dejo totalmente fuera del mercado a la “pequeña competencia” los VC-10, Super VC-10 ,Convair 880, Convair 990A ya que la suma total de los aparatos vendidos no superaba al número de BOEING 720, 720B Fan Jet vendidos.

La Bristol que se enfado y demostrado sus celos comerciales al ya no poder ofrecer sus cuatrimotores a Turbo Jet Bristol Britannia y afirmaba que la industria se había desquiciado, que el 707 era un proyecto imposible, tubo que aceptar su derrota.

En la década de los cincuenta el 707 y el DC-8 en forma encarnizada lucharon por el predominio del mercado, él los sesenta el Boeing 707 Intercontinental ganó la batalla y Douglas cerró la producción del DC-8 en Mayo de 1972 con el avión 556 pero el 707 aún continuaba en venta, versiones militares, versiones exclusivamente para el transporte de carga y luego los aviones AWACS para la USAF y la OTAN.

A fines de los sesentas los 707 ofrecen gran comodidad al pasajero, los primeros 707 tenían una configuración para 1ª clase dos asientos a cada lado del pasillo central, 2 baños, cocina y al lado derecho un Salón Lounge, una pared de cristal para no interrumpir la longitud de la cabina - detalle de gran importancia para Boeing, una mampara divisoria con clase económica y tres asientos dispuestos a cada lado del pasillo central, se instalan televisores a color dispuestos en la parte superior de la cabina tanto en 1ª clase como en económica, se elimina el salón lounge en la parte posterior y se colocan a la altura de la fila 26 - altura de la cocina posterior 2 filas de tres asientos acomodando finalizando la clase económica con otra pared de cristal - pavonado - pero aún así no se bloqueaba la longitud total del 707 acomodando agradablemente a un total de 154 pasajeros y se mantiene en la parte posterior la configuración de una cocina, tres baños y un guarda ropa y la imagen exterior del 707 ya era la belleza y admiración por su perfil aerodinámico, su pureza de líneas y…

En la película Aeropuerto puede apreciar la configuración de la cabina de un Boeing 707-321B Intercontinental ( claro está con menor filas de asientos para efectos del drama de la película).
Sería especular de mi parte si la finalidad de esta película fuese incrementar de alguna manera las ventas del 707, pero claramente podemos ver en la película como se hace referencia de que es una de las aeronaves mejor construidas de la historia de la aviación. (Opinión Propia).

A fines de los sesenta la casi totalidad de líneas aéreas modifican los interiores de los 707, 720B Tipo Jumbo, se adicionan asientos como el caso de Kal Korean Airlines que opta por retirar el salón Lounge en la parte delantera y los reemplaza por 3 filas de 2 asientos cada una al lado derecho acomodando un total de 22 pasajeros en primera clase, 138 en económica acomodando a un total de 160 pasajeros, pero algunas aerolíneas como Sobelair y Lufthansa modifican algunos 707 para vuelos charter retirando el salón lounge, la primera clase para acomodar a un total de 182 pasajeros en 28 filas de asientos con tres asientos a cada lado del pasillo central, 3 filas de 3 asientos en la parte delantera donde se ubicaba el salón lounge y 2 filas de 3 asientos en la parte posterior pasando la fila numeran 28 teniendo al lado opuesto del pasillo una de las cocinas.

La Flota del 707 y 720B Más Vistosa Del Mundo.

Al inicio de la década de los 70 Ecuatoriana de Aviación compra algunos Boeing 707 320C y tres Boeing 720B que eran verdaderas obras de arte voladoras al conformar la flota comercial más vistosa del mundo, Alexander Calder Pintó los 720B Imbabura, Galápagos, Guayas y Napo con el colorido de la selva ecuatoriana, deslumbraban por el atractivo de los colores en cualquier aeropuerto en comparación con los 707 y DC-8 de Braniff International, el 707-320C lo pintó con un tono dorado espectacular y a lo largo del fuselaje la cola los colores del arco iris haciendo muy llamativa en forma particular a este 707.

En Enero de 1962 Lufthansa cubre la ruta Frankfurt - Hong Kong con 707 y un enlace con los Boeing 720B que cubren el segmento Hong Kong - Tokio, 3,043 Kilómetros en 2h 39min, lo que equivale a una velocidad de 1,148Km/h, luego extiende sus rutas hasta Lagos en 2 vuelos semanales también con los 720B, 5,000 Kilómetros récord de un 707.

En 1975 un 707 a puesto en servicio por Lufthansa Alemana anota un récord mundial sin precedentes. 55,000 horas de vuelo mñas de 20.000 aterrizajes récord a favor de la flota 707A en servicio en aquella época.

En la década de los 70 los años 73,74 se produjo la crisis petrolera debido al embargo árabe, muchas aerolíneas se vieron en la imperiosa necesidad de cancelar ordenes de compra de todo tipo de aeronaves, la industria de la aviación entra en una etapa muy difícil. Pero el gigante se dobló el pie pero no se cayó.

Los Boeing 747 prácticamente volaban vacíos, TWA se vio en la imperiosa necesidad de vender 11 747 a Irán y la mayoría de aerolíneas operadoras del 707 vender los equipos de las series A, ya que los costos elevados hacían prohibitivas las operaciones con estas naves pero otras líneas aéreas continuaban, adquiriendo el 707 320C, 707 338C y convertir muchos 707 en serie 320C para el lucrativo transporte de carga aérea, salen nuevas aerolíneas como: Tampa Colombia, Fast Air, Carrier Chile, Faucett, una de las más antiguas empresas aéreas de Sudamérica adquiere algunos 707 y 720 para la nueva ruta Lima - Miami - Lima o Lima - Iquitos - Miami - Lima y también para el transporte de carga en la ruta Lima - Iquitos - Lima o Lima - Panamá - Miami - Iquitos - Lima.

En 1983 quedé sorprendido al ver en el OAG Guide bajo el código IATA HK vuelos Honolulu - Pago, Honolulu - Nandi, Honolulu - Anchorage, Honolulu - Guam, Honolulu - Pepeete, servicios diarios con el Boeing 707, luego extendió sus operaciones entre la costa Oeste de USA y Canadá, Vancouver, San Francisco, Los Angeles, Port Moresby, Sydney Australia, Auckland, lo cual me llenó de satisfacción al ver que el Boeing 707 continuaba anotando records a favor de la flota mundial del 707.

El 707 reitero es la nave más bella del mundo, un piloto de Lufthansa Alemana (jefe de pilotos de la flota 707 de apellido Rogoski) en los años 80 decía a los pasajeros: Bienvenidos al Vuelo…. en nuestra bella aeronave Boeing 707 Intercontinental.

En los años 90 otras aerolíneas como Aeronaves del Perú, Lloys Aero Boliviano, Beta Cargo, etc… ingresaron a la larga lista de empresas operadoras del 707 y ya iniciando el siglo 21 Cielos del Perú pone en servicio 2 707 para cubrir la ruta Lima - Iquitos - Miami - Lima.

Cuando trabajé en el departamento comercial de SAE Servicio Aereo Ejecutivo, llegaba al hangar a las 5 de la mañana para admirar al Boeing 707 parqueado en la rampa sur del aeropuerto “Jorge Chavez de Lima” y la verdad es que me quedaba sin aliento, tanta belleza, tanta pureza de lineas aerodinámicas, la antena que Boeing colocó en el empenaje más el conjunto de modificaciones, entre ellas las turbinas JT3D 7A embellecieron al 707, era una experiencia increible ver el amanecer en el aeropuero de Lima teniendo de fondo al 707.

Artículo escrito por nuestro colaborador Hugo Grimaldi Perona.

El Sukhoi Superjet 100 es un moderno avión jet de pasajeros para vuelo regional con una capacidad de 75-95 pasajeros el cual incorpora tecnología de vuelo Fly by Wire. El Superjet 100 será producido por la división civil de la firma rusa aeroespacial Sukhoi, de la cual la empresa Finmeccanica posee el 25%. Se estima que su costo inicial puede rondar los 27.8 millones de dólares.

Historia y Desarrollo:

El Superjet 100 originalmente tenia la denominación de Russian Regional Jet (Jet Regional Ruso), sin embargo para mediados del 2006 se cambio su nombre por el actual.

El 28 de enero del 2007 el primer Superjet 100 fue transportado por un Antonov 124 a la ciudad de Zhukovsky cerca de Moscú para realizar las pruebas en tierra en el Instituto Central Aerohidrodinámico Zhukovsky. Para el 13 de noviembre del 2007 se anuncio la terminación exitosa de las pruebas que condujeron al primer vuelo del avión.

El jet terminado fue desvelado al publico durante su lanzamiento oficial en el aeropuerto Dzemgi, en la región de Amun en Rusia, el 26 de septiembre del 2007. Su primer vuelo lo realizó en el mismo aeropuerto el 19 de mayo del 2008. El Superjet 100 permaneció en el aire por 1 hora y 5 minutos alcanzando una altura de 1200 metros.

Los mayores contratistas que participaron en el proyecto fueron Boeing Commercial Airplanes, Ilyushin, Yakovlev y Powerjet. La Boeing proveyó consulta en áreas como el manejo del proyecto, planeamiento del marketing, certificaciones y soporte al cliente. La empresa Snecma además proveyó de soporte financiero para el proyecto. Por su parte la empresa Hindustan Aeronautics estaba negociando una participación en el proyecto, comprometiendo alrededor de 100 millones de dólares, sin embargo poco después decidió participar en el proyecto del Il-214, un avión táctico de transporte.

Se tiene contemplado que las entregas comiencen a finales del 2008. La compañía Sukhoi predice que unas 163 unidades del Superjet 100 en sus diferentes variantes serán entregadas para el final del 2016. La producción de los aparatos se llevara a cabo en Komsomolsk-on-Amur, en Rusia, sin embargo Sukhoi esta considerando trasladar la producción a una ciudad ubicada en la porción europea de Rusia, debido a presiones provenientes de los socios comerciales de la empresa.

Características Principales:

El Superjet 100 intentara competir en contra de los aviones Antonov An-148, Embraer E-Jets y el Bombardier CSeries ahora en desarrollo. El director general de la Sukhoi, Mikhail Pogosyan afirma que el Superjet 100 tendrá un costo de operación un 10-15% menor que el de sus contrapartes de Embraer y Bombardier, además su cabina mas amplia ofrecerá mayor comodidad a los pasajeros. También su precio de catalogo de $27.8 millones por unidad lo hace entre un 18-22% menos costoso. Por otro lado, Embraer y Bombardier ofrecen muchos mas servicios post venta además de una red de mantenimiento.

El avión vendrá equipado con 2 motores Saturn/SNECMA Powerjet SaM146 de tipo turbofan. Las tres variantes del SuperJet 100 fueron originalmente llamadas RRJ-60, RRJ-75 y RRJ-95 en alusión a la capacidad en cuanto a carga de pasajeros que puede llevar cada versión. Sin embargo una vez que el nombre del proyecto cambio a SuperJet 100, la designación para los tres aparatos cambio a Superjet 100-75 (Versión de 75 pasajeros) y Superjet 100-95 (versión de 95 pasajeros). Por su parte la versión más pequeña del Superjet 100 fue desechada para concentrar esfuerzos en las 2 de mayor capacidad. Se ha proyectado el diseño y construcción del Superjet 100-110 el cual estaría limitado a una capacidad de 110 pasajeros debido a un acuerdo entre la Sukhoi y la Boeing para no producir aviones de mayor capacidad que puedan entrar en competencia directa con los producidos por la compañía norteamericana.

La familia de aviones Superjet 100 esta siendo desarrollada con base en el principio de máxima estandarización de diversas partes de ensamblaje y sistemas diversos como: las alas, los motores, el chasis, superficies de control, la cabina de la tripulación, sistemas básicos de control y componentes diversos. La estandarización del diseño hará posible mejorar el desempeño económico de la operación de toda la familia de aviones Superjet 100.

La aerodinámica y diseño de esta aeronave están basados en tecnología avanzada ya probada con lo cual se minimizan los riesgos técnicos en las etapas de diseño, testeo y operación, además de disminuir los costos de desarrollo. Con el fin de aumentar la base de sus posibles clientes entre las aerolíneas, cada una de las tres versiones estándar del Superjet 100 cuenta con un diseño básico capaz de sufrir ligeras modificaciones de modo que se pueda adaptar a los requerimientos de sus usuarios, para así para mejorar el desempeño económico de sus operaciones a través de una composición más equilibrada de sus flotas basadas en la estructura de la rutas y los flujos del pasajeros.

El diseño del aparato esta acorde con los requerimientos específicos de las aerolíneas en Rusia, Asia y los países occidentales, además conforme los requerimentos estipulados en los reglamentos de aviación AP-25, FAR-25, JAR-25. También cumple con los requerimientos sobre el nivel de ruido permitido para un avión a nivel del suelo.

Entre las características generales del avión Superjet 100 se puede mencionar que es un avión comercial para transporte de pasajeros de tamaño mediano, con una tripulación de 2 pilotos (piloto/copiloto), con una longitud de 26.33 o 29.82 metros (dependiendo de la versión), una envergadura de 27.80 metros y una altura de 10.28 metros. Su superficie alar es de 175.2 m2 con un peso al vacío de 42250 kilogramos y un peso con carga máxima de 45880 kilogramos. Esta equipado con 2 motores turbofan SaM146, de 110.8 kN de empuje cada uno que le proporcionan una relación empuje/peso de 0.25. Tiene un techo de servicio de 12000 metros con una tasa de ascenso de 100 metros/seg. Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.8 a grandes altitudes y tiene un alcance máximo de 3200-4480 kilómetros dependiendo de la versión. Para despegar requiere una pista de alrededor de 1500 metros de longitud. Su volumen de carga de acuerdo a la versión va de los 15.01 m3 en el Superjet-100-75 a 21.97 m3 en el Superjet-100-95.

Entre los clientes potenciales que podrían adquirir este avión están: Air France, Luftansa, SAS, Iberia, UTAIR Aviation y MDLR Airlines entre otros. S7 Airlines fue la primera aerolínea que ordenó el Superjet 100-95, con una orden de 50 aparatos con la opción de adquirir 20 aviones más. Sin embargo poco después cancelo la orden argumentando que después de una revisión exhaustiva concluyó que el avión no llenaba sus requerimientos. Sin embargo otros clientes como Scandinavian Airlines System han efectuado órdenes de compra las cuales le auguran un buen futuro al Superjet 100.

El Concorde es una avión jet supersónico de transporte de pasajeros extensamente explotado a nivel comercial. Fue diseñado y construido por los fabricantes europeos BAC de Gran Bretaña y Aerospatiale de Francia. Es el segundo avión supersónico comercial después del Tu-144 soviético. Al mismo tiempo que el consorcio inglés y francés desarrollaban el proyecto del Concorde, los Estados Unidos hacían lo mismo con el Boeing 2707, sin embargo el proyecto nunca llegó a termino por los altos costos de desarrollo y pocas ventas proyectadas.

Historia y Desarrollo:

Para finales de la década de los 50, compañías aeronáuticas de varios países deciden construir el primer avión comercial supersónico. La compañía francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplano Company diseñan respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas reciben incentivos económicos de sus gobiernos con querían sacudirse el dominio de la industria aeronáutica norteamericana. A mediados de los 60 ambos proyectos estaban en fase avanzada de desarrollo, sin embargo el alto costo de los aparatos hizo que solicitasen más ayuda de sus gobiernos. Ambos países decidieron unirse y desarrollar el futuro Concorde en conjunto, este fue más un acuerdo estatal franco-inglés que uno comercial entre empresas.

Las discusiones se prolongaron por más de un año hasta que fue firmado el acuerdo el 29 de noviembre de 1962. Ambas empresas repartieron los costos del proyecto; por su parte Rolls-Royce y SNECMA hicieron lo mismo para diseñar el motor derivado del Olympus británico y que se denominó Olympus 593. Los ingleses trabajarían en el modelo a usar para vuelos trasatlánticos y los franceses en el modelo destinado a distancias medias. En total el consorcio recibió 100 pedidos de estos aviones, principalmente de aerolíneas como Pan Am, BOAC y Air France, con pedidos de 6 aparatos cada uno.

El primer vuelo de prueba del Concorde se realizó sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969. Su duración fue de 29 minutos. La primera vez que el Concorde alcanzó velocidades supersónicas fue el 1 de octubre de 1969 y un año más tarde logró una velocidad de Mach 2. Gracias a que los vuelos de prueba de la versión de desarrollo 001 no sufría contratiempos, el avión empezó a ser mostrado al público el 4 de septiembre de 1971. Para el 2 de junio de 1972 el segundo prototipo hizo demostración en el Oriente. Los pedidos aumentaron aun más, de las 16 compañías solicitantes, 8 eran estadounidenses las cuales querían comprar 74 aparatos.

Los primeros vuelos comerciales se inician el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres-Bahrain y Paris-Rio de Janeiro.

Una serie de problemas hizo pensar a las autoridades estadounidenses si debían permitir el funcionamiento de ese avión en suelo norteamericano entre los que destacaban la crisis del petróleo de los años 70, el accidente del Tupolev-144 soviético, las dificultades de las compañías aéreas a nivel financiero así como problemas ambientales relacionado con el boom supersónico producido por el avión. Siendo este el mercado más importante, el daño para el Concorde fue enorme ya que compañías como TWA y Pan Am cancelaron sus pedidos y al final solo Air France y British Airways lo adquirieron.

El Concorde finalmente fue puesto fuera de servicio en mayo del 2003. Las razones que se adujeron para esto fue que los vuelos eran caros así como el mantenimiento de los aparatos. A esto se sumó el accidente sufrido por un Concorde el 25 de julio del 2000 cuando un aparato de Air France despegando sufriera un percance que le hizo estrellarse contra un hotel, lo cual produjo 113 muertos.

Coleccionistas de todo el mundo han efectuado ofertas para obtener aunque sea una parte del famoso avión, con el fin de conservar una parte de la historia. La British Airways ha aprovechado esto para obtener beneficios mediante la subasta del desguace controlado de sus Concorde. Por su parte Air France consideró que estos aviones eran parte del patrimonio histórico y aeronáutico de la humanidad por lo cual donó cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que velaran por su conservación y su exhibición al público. Con la puesta fuera de servicio del Concorde, fue el final de los vuelos civiles supersónicos hasta nuestros días.

Características Generales:

Entre las características generales del Concorde se puede mencionar que es un avión supersónico comercial para el transporte de pasajeros que requiere una tripulación de 9 personas. Cuenta con una capacidad para 90-120 pasajeros.

Esta aeronave tiene una longitud de 62.10 metros, una envergadura de 25.55 metros y una altura de 11.40 metros. Su superficie alar es de 358.25 m2 con un peso al vacío de 78.700 kilogramos y un peso con carga máxima de 111.130 kilogramos. Está equipado con 4 turborreactores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, los cuales brindan 140 kN de empuje cada uno en seco y 169 kN de empuje con el uso de postquemadores que le proporcionan una relación empuje/peso de 0.373.

Tiene un techo de servicio de 18.300 metros con una tasa de ascenso de 25.41 metros/seg. Puede soportar una carga alar de 460 kg/m2.

Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 2.23, siendo este un récord para aviones comerciales, establecido de marzo de 1974. Su velocidad de crucero en vuelo era de Mach 2.02. Mientras que su alcance máximo era de 6.200 kilómetros, lo que le permitía realizar vuelos trasatlánticos. Su consumo de combustible era normalmente de aproximadamente 25.629 litros/hora o de 13.24 kg/km. Cuando alcanzaba velocidades supersónicas la nariz del Concorde podía calentarse hasta los 121 grados Celsius.

Las principales rutas comerciales del Concorde fueron Londres-Bahrein y Paris-Rio de Janeiro. Tiempo después se abrieron rutas a Washington y Nueva York desde Londres o París. La duración media de esos vuelos era de 3 horas y media. En ocasiones hacía vuelos a Barbados y Finlandia. El Concorde realizó la vuelta al mundo el 1 de noviembre de 1986 en 31 horas y 52 minutos.

BOEING 1954 invirtió todos sus recursos en el diseño y construcción del BOEING 707, operación muy arriesgada para aquella época, no se percibían los clientes potenciales - pero Boeing jamás pudo imaginar que estaba iniciando uno de los capítulos más bellos de la historia de la aviación al ingresar el mundo a la Era del Jet con el Boeing 707 aeronave que cambiaría para siempre el concepto del tiempo y del espacio, ningún directivo de Boeing pudo imaginar que la misma célula continuaría en producción hasta 1983 - sin mencionar que en pleno siglo 21 cientos de 707 continuarían trabajando muy duro al servicio de aerolíneas de carga, pasajeros y fuerzas militares.

El primer jet británico ” el pequeño” COMET en 1951 jamás fue una amenaza para Boeing ya que al igual que la Lockheed pusieron en servicio aeronaves con graves fallas estructurales ocasionando una serie de accidentes , Lockheed insertaba en su publicidad ” Prefiera EL JET con HÉLICES” pero los Electra L188-A sufrían en pleno vuelo ruptura de alas y explosiones , Douglas no había previsto el potencial de la turbina a reacción y al igual que Lockheed a mediados de los 50 venían ofreciendo los DC-7C, el SUPER CONSTELLATION y los Turbo jet Electra L188-A respectivamente resultando un negocio malo por cuanto el tiempo de la aviación a hélice estaba ya superado.

Boeing que había adquirido gran experiencia con los gigantescos Bombarderos B 52 se atrevió a fabricar el primer prototipo del 707 ( nombre inicialmente mantenido en secreto bajo él numero 367-80) conocido entre los empleados de BOEING como DASH 80.

BOEING ya construía a mediados de los 50 aviones cisterna para la USAF y estaba convencida de que la USA AIR FORCE y las líneas aéreas podrían comprar aviones a reacción siempre y cuando el avión cisterna y el de Línea ahusaran básicamente el mismo diseño. La falta de pedidos por parte de las compañías de aviación, financiamiento gubernamental incluso para el prototipo de interés por parte de la USAF, pusieron a Boeing en una posición delicada y nada prometedora ya que tendrían que arriesgar mas de 15 millones de dólares.

El motor Pratt & Whitney JT3, versión civil aligerada del -económico J57 empleado en el B 52- era un componente esencial ya que la aeronave comercial solo necesitaría cuatro turbinas en cuatro contenedores por debajo y delante de las alas aflechadas en 35 grados.

Cuando el prototipo 367-80 se convirtió finalmente en una aeronave capaz de volar fue designado con la nueva designación BOEING 707 y al avión cisterna 717.

En 1954 nada impedía a Boeing continuar con el programa DASH-80 que salió de la fabrica el 15 de Mayo de 1954 ( para aquella época el departamento comercial ya estaría presto a difundir al mundo entero una publicidad muy eficaz y agresiva dirigida tanto a las líneas aéreas y a todo él publico sin excluir ningún estrato social).

La USAF comunicó a Boeing la necesidad de comprar cisternas a reacción con lo cual Boeing iniciaría una serie de éxitos incluso luego de poner en servicio el KC 135 - solicitud del gobierno estadounidense ( 29 ejemplares) que ayudaron al 707 comercial, cuando el 5 de junio de 1955 Douglas anuncian la puesta en servicio del DC-8 BOEING no permitió perder todo el terreno logrado y avanzado… y mientras que el proyecto tomaba mas ímpetu BOEING lanza la mayor publicidad de la historia de la aviación…

Escrito por Hugo Grimaldi, Gracias Hugo.

Después de sacar Airbus, su majestuoso A380, no podía ser menos y ahora le toca el turno a Boeing, este último tiene pensado sacar su nuevo modelo, el Boeing 797 con capacidad para 1.000 Pasajeros, hay que recordar que el A380 tiene capacidad para 550 pasajeros o 800 en una sola configuración.

Se dice que su forma aerodinámica y su tamaño podrían ser la nueva tendencia para los próximos 100 años.

En el modelo y forma, ha participado el Centro de Investigación de NASA en Langley.

El 797 tiene un tamaño más pequeño que el Airbus A380, pero sus pasajeros estarán en dos pisos y muchos más asientos por fila.

Debido a su gran tamaño solo podrá transitar en Aeropuertos habilitados para él y su “Amigo” A380.

Boeing se decidió a tirar al cesto de papeles su proyecto del estirado 747X en el 2003 luego del poco interés que éste despertara en las compañías aéreas del mundo, pero ha continuado desarrollando el proyecto 797 por años en su Phantom Works Research Facility en Long Beach, California.

El Airbus A380 ha estado en desarrollo desde 1999 con un costo acumulado de U$D 13 mil millones, dándole a Boeing una enorme ventaja ya que Airbus ha confiado en un avión tubular al más viejo estilo con décadas por venir donde se esperan cambios radicales.

Existen grandes ventajas en un diseño tan radical, la más significativa es el cociente de elevación, que con el peso total reducido un 25%, se espera aumente a un 50%, haciéndolo estimativamente un 33% más eficiente que el A380. La gran rigidez del cuerpo es otro factor dominante en la nave de diseño mixto, reduciendo la turbulencia y creando menos tensión en el aire lo que agrega eficacia, ya que permitiría a los enormes 797 con sus 1000 pasajeros, una autonomía de 8800 millas náuticas, a una velocidad crucero de .88 mach, unas 654 mph/1046 kph (otra ventaja sobre el Airbus A380 que con su diseño alcanza las 570 mph/912 kph)

Su fecha exacta de lanzamiento es confusa, pero se dibuja claramente en el horizonte una gran guerra por la supremacía civil del aire.

El Boeing 717-200 es el mejor reactor del mundo específicamente diseñado para el mercado de corto radio y alta frecuencia de 100 pasajeros. El nuevo bimotor utiliza de forma eficaz la tecnología actual para reducir los costes operativos y ofrece una sencillez revolucionaria, niveles de ruidos y emisiones limitados, y la comodidad de un reactor de gran tamaño.

El avión se denominó Boeing 717 tras la fusión de McDonnell Douglas y The Boeing Company en 1997. El 717 inició un riguroso programa de pruebas de vuelo en septiembre de 1998 y recibió la certificación conjunta un año más tarde. Fue el primer avión comercial en recibir la Certificación Concurrente y Cooperativa por parte de las autoridades de aviación de EEUU (FAA) y de Europa (JAA). La FAA y la JAA certificaron conjuntamente en octubre de 2000 la primera actualización importante del 717 en el ordenador de control de vuelo y el sistema de gestión de vuelo.

El cliente de lanzamiento, AirTran Airways de Orlando, Florida, recibió su primer 717 en septiembre de 1999. Además de AirTran, otros clientes de todo el mundo incluyen Aerolíneas Baleares (Aebal), Bavaria International Aircraft Leasing Co., Hawaiian Airlines, Midwest Airlines, Pembroke Capital Leasing Ltd, y Turkmenistan Airlines. Operadores que arriendan 717 incluyen Bangkok Airways, QantasLink, y Olympic Aviation. El 717 tiene más compromisos por parte de clientes que cualquier otro avión de su clase. Más de 70 aviones se encuentran en servicio.

El 717-200 estándar tiene una configuración de dos clases con 106 asientos. Cuenta con un interior muy agradable para los pasajeros, con cinco asientos por fila en clase turista y grandes compartimentos.

La cabina de mando con capacidad para dos personas incorpora la tecnología de aviónica más moderna de la industria, y se configura alrededor de seis pantallas intercambiables de cristal líquido y sistemas de ordenador avanzados Honeywell VIA 2000 similares a los que existen en otros reactores nuevos de Boeing. Algunas de las características de la cabina de mando son el sistema de instrumentos electrónicos de vuelo, el sistema dual de gestión de vuelo y el sistema de posicionamiento global.

El 717 está equipado con dos avanzados motores Rolls Royce 715, con un empuje al despegue de 18.500 a 21.000 libras, un consumo de combustible más bajo, y unos niveles de ruido y emisiones sustancialmente inferiores a los producidos por los motores de aviones similares.

La envergadura del 717 es de 28,4 metros y su longitud total alcanza los 37,8 metros. El peso máximo del 717 al despegue es de 49, 895 kg. Su autonomía sin escalas se sitúa en 2.645 km.

El montaje final del 717 se lleva a cabo en una línea de movimiento continuo en la planta de Boeing de Long Beach, California.