El proyecto fue iniciado como un compromiso entre las aerolíneas American Airlines, Eastern Airlines y United Airlines con el fin de buscar un avión que reemplazara al 707. Al inicio United Airlines quería que el nuevo diseño fuera un avión de 4 motores mientras que Eastern estaba interesada en un trimotor y American Airlines en un bimotor. Al final las tres compañías escogieron un trimotor con lo que nació el proyecto del 727.

El Boeing 727 ha sido utilizado por aerolíneas de todo el mundo gracias a su capacidad para aterrizar en pistas cortas lo que permitió que las aerolíneas empezaran a llegar a destinos con aeropuertos de menor tamaño. Esta capacidad se debía en parte al diseño de sus alas que contaban con elementos que le brindaban más estabilidad a bajas velocidades, además el 727 tenía fama en todo el mundo debido a que poseía una gran maniobrabilidad.

El Boeing 727 empezó a ser ampliamente usado por aerolíneas de transporte de cargas, es así como Federal Express comenzó a usar este avión en 1975 con lo que revolucionó el negocio del transporte aéreo de cargas.

La Boeing desarrollo el 727 como un complemento para el 707 con el fin de ser usado en las rutas de corto y mediano alcance. El proyecto dio inicio a inicios de 1956 y tenía como objetivo construir un avión con mayor capacidad para llevar pasajeros, mayor facilidad de mantenimiento así como capacidad de operar en pistas y aeropuertos de condiciones más pobres para lo cual debería ser capaz de aterrizar y despegar en distancias más cortas. Era el avión perfecto para llevar gran cantidad de pasajeros en rutas cortas y en rutas de mediano alcance.

El Boeing 727 empleo algunos de los elementos diseñados tanto para el 707 como para el 720 entre los cuales esta la forma de su cabina de control la cual emplea las mismas ventanas superiores entre otros elementos. Es una aeronave bastante fácil de mantener además de ser sumamente adaptable por lo cual se le pueden añadir motores nuevos o acondicionar para el transporte de carga.

Debido a la alta demanda que tuvo el 727, la Boeing decidió diseñar tres modelos con el fin de que se adaptaran a los diferentes requerimientos de sus clientes.

La primera versión, el 727-100, cuenta con capacidad para transportar 100 pasajeros mientras que el 727-200 puede transportar hasta 150 pasajeros y por último el 727-264 que está equipado con 185 asientos. Además se desarrollaron modelos específicos del 727-100 y el 727-264 con propósitos de carga.

La producción del 727 finalmente fue terminada a mediados de 1984 siendo fabricadas un total de 1831 unidades superando lo planeado por Boeing que esperaba vender solamente 250 unidades. Para inicios del presente siglo aun estaban en servicio activo unas 1300 unidades del 727.

Entre las características generales del 727 se puede mencionar que cuenta con una longitud de 46.59 metros dependiendo de la variante, una envergadura de 32.91 metros, una altura de 10.36 metros y una capacidad para transportar entre 100 a 189 pasajeros. Está equipado con 3 motores Pratt&Whitney JT8D que le permiten desarrollar una velocidad de crucero de 907 kilómetros por hora, una altura de entre 9100 a 12200 metros y tener un alcance máximo de 4450 kilómetros.

El programa del 757, inicialmente conocido como 7N7 fue desarrollado como un complemento para rutas con menos trafico del 767. Inicialmente se planeo como una variante mas alargada del 727-200 aunque finalmente se decidió hacer un nuevo diseño.

El diseño del 757 le permite efectuar vuelos trasatlánticos y para aumentar las ganancias que podía brindar se aumento la capacidad de transporte de pasajeros en 50 asientos en comparación con el 727. Cuenta con el mismo diámetro del fuselaje de los Boeing 727 y 737.

En parte la producción del 757 se detuvo debido al 737-900 el cual vino a llenar el hueco dejado en el mercado de Boeing por el 757 aunque no cuenta con las capacidades de despegue ni el alcance de este.

El 757 fue adquirido por aerolíneas que contaban con rutas comerciales largas pero que tenían poca demanda de pasajeros de tipo trasatlánticas e intercontinentales. Otro tipo de clientela eran las compañías que operaban en áreas que cuentan con un clima caluroso como por ejemplo Latinoamérica. El 757 cuenta con la particularidad de ser el avión de con mayor capacidad de ascensión, pudiendo elevarse hasta los 41000 pies con mayor rapidez que cualquier otro avión de pasajeros en el mundo.

Además el 757 fue el primer avión comercial de la Boeing en emplear propulsores fabricados fuera de los Estados Unidos empleando 2 motores Rolls-Royce RB211-535 aunque mas tarde se ofrecían unidades que empleaban motores Pratt&Whitney PW2000 y General Electric CF6-32 aunque esta ultima opción se desecho por falta de pedidos.

Variantes del 757

757-100 : Es el primer modelo del 757, el cual fue diseñado para reemplazar al 727. Debido a que casi no despertó interés de las aerolíneas fue producido. Es el más pequeño de la línea del 757.

757-200 : Es la versión por excelencia del 757 de la cual se fabrico la mayor cantidad de unidades de este avión. De esta versión se han diseñado a su vez dos modelos, el 757-200F que sirve como avión carguero y el 757-200M que se emplea como carguero y para el transporte de pasajeros. Las versiones de pasajeros se produjeron en 2 variantes, la primera equipada con 3 puertas a cada lado más otras dos ubicadas cerca de las alas que servían para evacuaciones en caso de emergencia. La otra variante por su parte además de las 3 puertas estándar con que cuenta en cada lado del aparato, está equipada con 2 puertas de emergencia a cada lado del avión para un total de 10 puertas.

757-300 : Es básicamente una versión más extendida del 757 la cual aumenta su capacidad para transportar pasajeros pero con una reducción en su alcance. La primera unidad de este modelo realizó su primer vuelo en agosto de 1998. El 757-300 tiene capacidad para transportar 252 pasajeros y un alcance de 9900 kilómetros. Cuenta además con 8 puertas normales y 4 salidas de emergencia ubicadas junto a las alas del aparato. Su diseño interior incorpora elementos del Boeing 737 (la nueva generación) que a su vez incluye elementos del 777 y del 757-200.

Entre las características generales del 757 se puede mencionar que cuenta con una longitud de 47.32 a 54.47 metros dependiendo de la variante, una envergadura de 38.7 metros, una altura de 13.56 metros y una capacidad para transportar entre 200 a 243 pasajeros. Además puede transportar un volumen de carga de 43.3 m3 a 239 m3 contando tiene un alcance máximo de 5834 kilómetros a 7222 kilómetros, siendo un avión con capacidad transcontinental al igual que el 767. Puede desarrollar una velocidad de crucero de 882 kilómetros por hora y alcanzar una altura de 12500 metros.

El Boeing 767 contaba para inicios del 2006 con 966 pedidos abiertos de los cuales actualmente han sido entregadas 936, aunque poco a poco está siendo sustituido por el 777 y nuevos diseños de la Boeing como el 787 Dreamliner. A esto también están contribuyendo modelos de la Airbus que cuentan con un consumo de combustible mas eficiente además de costos de operación más reducidos.

Entre las características generales del 767 se puede mencionar que cuenta con una longitud de 48 metros, una envergadura de 47.6 metros y una capacidad para transportar entre 181 a 255 pasajeros. Además puede transportar un volumen de carga de 81.4 m3 y tiene un alcance máximo de 9400 kilómetros, siendo un avión con capacidad transcontinental. Está equipado con dos motores turbofan que pueden ser General Electric CF6-80 (289 KN de potencia), Pratt&Whitney PW4062 (280 KN de potencia) o Rolls Royce RB211 (267 KN de potencia) que le permiten desarrollar una velocidad máxima de 870 kilómetros por hora.

Variantes del Boeing 767

767-200: Fue el primer modelo del 767 y fue lanzado en 1978 siendo producido desde 1981 hasta 1994 entrando en servicio con United Airlines. Sera reemplazado próximamente por el Boeing 787-3.

767-200ER: Es una variante que cuenta con más capacidad de vuelo siendo el primer modelo del 767 en completar un vuelo trasatlántico sin escalas. Además rompió el record de recorrido para un avión de dos motores en varias ocasiones.

767-300: Es una variante más larga del 767 la cual realizó su primer vuelo el 14 de enero de 1986 siendo entregado el primer avión a Japan Airlines el 25 de setiembre de ese año.

767-300ER : Este es un modelo que cuenta con una capacidad de vuelo superior al 767-300 y realizo su primer vuelo en 1986 siendo adquiridas las primeras unidades en 1987 por American Airlines.

767-300F: Es una versión mejorada del 767-300ER, mucho más automatizada en sus funciones y que fue ordenada por la compañía United Parcel Service en 1993.

767-400ER : Es una versión del 767 que cuenta con mayor capacidad de vuelo, diseñada para sustituir al DC-10 y al Lockheed L-1011 de Delta Airline y Continental Airlines. Cuenta con puntas huecas para aumentar su rendimiento de combustible. LA primera unidad se entregó en el 2000.

E-767: Este avión constituye la plataforma del AWACS (, Sistema de control y advertencia en el aire por sus siglas en inglés) que es empleando además de la USAF por la JSDF (Fuerzas de Auto Defensa de Japón).

KC-767: Es un avión de abastecimiento aéreo usado por las fuerzas aéreas de Japón e Italia aunque la USAF ha mostrado interés en adquirir al menos 100 de estos aviones.

Diseñado para reducir la diferencia de capacidad entre los 767 y 747, el Boeing 777 se fabrica en dos longitudes de fuselaje. El modelo original, el 777-200 primero entró en servicio en 1995, y el modelo de mayor tamaño el 777-300, que es 33,3 pies (10,1 m), ya fue presentado en 1998. Las variantes mayor alcance, el 777-200LR y el 777-300ER entraron en servicio en el 2006 y el 2004, respectivamente, mientras que una versión de carga, la 777F, hizo su primer vuelo en el 2008.

Ambos modelos de largo alcance del 777 y el 777F están equipados con motores GE90, extensiones de ala de 12,8 pies (3,9 m) y puntas de ala de rastrillado. El 777-200LR es actualmente es el avión comercial de aerolínea más largo del mundo y tiene el récord de mayor distancia recorrida por un avión comercial sin recargar combustible.

El Boeing 777 entró en servicio en las líneas aéreas comerciales con United Airlines en 1995, siendo Singapur Airlines quien opera la flota más grande de 777 en todo el mundo. La variante más comúnmente utilizada en todo el mundo del 777 es el modelo 777-200ER, que es básicamente una mejora de la versión original del 777-200, con 407 aviones entregados hasta mediados de noviembre del 2008. En noviembre de 2008, 56 clientes han realizado pedidos para 1096 aviones 777 de los cuales han sido entregados 741.

A través del primer decenio del siglo XXI, el Boeing 777 se ha convertido en uno de los aviones más vendidos de la Boeing. Debido al aumento de los costes de combustible, las compañías aéreas han adquirido el 777 debido a su eficiencia en el consumo de combustible comparado con otros aviones de fuselaje ancho y cada vez es más utilizado en los en los recorridos de largas distancias como las rutas transoceánicas. Entre los competidores directos del mercado de los 777 están el Airbus A330-300 y A340, así como el próximo A350 XWB, que está actualmente en desarrollo.

Boeing presentó una serie de tecnologías avanzadas con el desarrollo del 777, incluyendo controles completamente digitales fly-by-wire (eléctricos, en lugar de sistemas mecánicos en funcionamiento)] totalmente configurables por software de aviónica, además de pantallas Honeywell LCD de cristal liquido en la cabina de vuelo y el primer uso de una red de fibra óptica de aviónica en un avión comercial. Boeing también hizo uso de la tecnología desarrollada para el cancelado jet Boeing 7J7 para vuelos regionales.

El ala del 777 emplea un diseño supercrítico aerodinámico con una forma que le permite una inclinación de 31,6 grados y optimizada para el vuelo de crucero a Mach 0,83. El ala fue diseñada con un aumento de espesor y una mayor longitud que la de cualquier avión comercial anterior, lo que resulta en la mejora de la capacidad de carga útil y el alcance además de la mejora de rendimiento de despegue y una mayor altitud de vuelo de crucero comparado con los modelos anteriores. Las puntas de alas plegables se ofrecieron cuando el 777 entró en operación, para hacerlo mas comercializable con compañías aéreas que empleen hangares para aviones más pequeños, sin embargo ninguna aerolínea se vio interesada.

El diseño del 777 incorpora el uso de materiales compuestos, que comprenden hasta un nueve por ciento de su peso estructural. Elementos hechos de materiales compuestos incluyen el suelo de la cabina y el timón. El 777 también cuenta con el mayor tren de aterrizaje y los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. Cada uno de los principales neumáticos de un 777-300ER puede soportar una carga máxima admisible de 64.583 libras (29.294 kilogramos) cuando el avión está completamente cargado, la carga más pesada que puede soportar un neumático construido para un avión comercial.

El interior del Boeing 777, también conocido como el Boeing Signature Interior, ofrece paneles curvos, asientos más grandes además de iluminación indirecta. Asientos opciones van desde seis en primera clase hasta diez en clase económica. La ventanas del 777 antes del 787 eran las mayores de cualquier avión comercial actual. Las características de la cabina del 777 incluyen “zonas de flexibilidad”, una característica que permite rápida reconfiguración de la cabina por las compañías aéreas, según sea necesario. La zona de diseño flexible implica la colocación deliberada de agua, sistemas eléctricos, neumáticos y otras conexiones en todo el espacio de cabina, lo que permite a las compañías aéreas pasar rápidamente los asientos, cocinas y sistemas de aseo a la hora de adaptar las disposiciones de cabina.

Después de su introducción en el 777, el Boeing Signature Interior se ha utilizado en otros aviones de fuselaje ancho, incluidos los 767-400ER, 747-400ER, y los nuevos 767-200s y 767-300. Los interiores de la siguiente generación del 737 y el Boeing 757-300 también han tomado prestado los elementos del interior del 777.

En febrero de 2000, comenzó la Boeing a ofrecer a las compañías aéreas su programa de próxima generación de largo alcance del 777 inicialmente llamado 777-X. El primer modelo en salir del programa 777-X, fue el 777-300ER, el cual se puso en marcha con un pedido de diez aviones de Air France, junto con otros pedidos aun no divulgados. El desarrollo de la próxima generación de aviones 777 se vio frenado por la recesión de la industria de las aerolíneas que duró hasta los inicios del 2000. El primer vuelo del 777-300ER se produjo el 24 de febrero de 2003, y la primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril de 2004. El-300ER de Boeing se convirtió en uno de sus modelos más vendidos, ya que las líneas aéreas están sustituyendo sus modelos de cuatro motores por aviones más eficientes y económicos como el 777.

El segundo modelo que se originan a partir de la 777-X programa, el 777-200LR, lanzado el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. El-200LR fue certificado por la FAA y la Agencia Europea de Agencia Europea de Seguridad (sucesora de la JAA) para entrar en servicio el 2 de febrero de 2006, comenzando sus operaciones en enero de 2006 con Pakistán International Airlines. El 10 de noviembre de 2005, el primer 777-200LR estableció un récord para el más largo vuelo sin escalas de un avión de pasajeros al volar 11.664 millas náuticas (13,422 millas, o 21.602 km) hacia el este de Hong Kong a Londres, teniendo una duración de 22 horas y 42 minutos mientras transportaba ejecutivos de líneas aéreas y representantes de los medios de comunicación invitados. Esto fue registrado en el Guinness World Records.

El diseño del 787 está orientado a brindar a las aerolíneas una mayor eficiencia en cuanto al consumo de combustible ya que se espera que use alrededor de un 20% menos que cualquier otro avión de características similares para las mis mas rutas. Esto se debe en parte al uso de materiales compuestos que le permiten un peso de hasta 18150 kilogramos menos que su más cercano competidor el A330-200 de la Airbus.

El Boeing 787 puede desarrollar una velocidad máxima de 912 kilómetros por hora (Mach 0.85) y será el primer avión comercial de la empresa en emplear materiales compuestos. En cuanto a su alcance, se proyecta que puede llegar a las 8800 millas náuticas que le permitirían cubrir rutas como Nueva York-Grecia o Tokio-Los Ángeles. Además incorpora mejoras que le brindaran un ambiente interior más cómodo y con una atmosfera más húmeda y cálida. Sus motores fueron desarrollados en conjunto por la General Electric y la Rolls-Royce cuyos avances en tecnología se espera que les permitan desarrollar propulsores muy superiores a los que hay actualmente en el mercado.

Inicialmente el proyecto tenía la designación 7E7, poco tiempo después sin embargo el proyecto fue paralizado para hacer unas modificaciones en la apariencia final exterior del 787. Entre los cambios que se le efectuaron estuvo el rediseño de la nariz y de la cola de modo que fuera más convencional con lo cual tiene actualmente una aerodinámica superior.

El desarrollo del proyecto del 787 se debió inicialmente a que la compañía se planteo a finales de los 90 el reemplazo del Boeing 767 cuando las ventas de estos comenzaron a perder terreno frente al A330-200. Esto junto con la caída en las ventas del 747-400 causó que la Boeing propusiera dos nuevos modelos, el 747X y el Boeing Sonic Cruiser. Debido a la crisis que enfrento la industria debido a los atentados del 11 de setiembre del 2001, el desarrollo del Sonic Cruiser fue cancelado aunque algunos piensan que fue solo una pantalla para ocultar el programa del 787. Además del 787 Boeing está desarrollando el 747-800 de mayor tamaño el cual aprovechara algunas de las tecnologías implementadas en el Dreamliner.

Entre las mejoras que incorpora el 787 está el uso de motores muy eficientes que permiten un ahorro del 20% en combustible, reducción de niveles de ruido en un 60% produciendo solamente 85 decibeles que es solo un poco mayor al producido por el tráfico en las calles.

Esta aeronave además hace uso extensivo de materiales compuestos de hasta un 50%, sobre todo en las alas y el fuselaje. Además emplea Aluminio (20%), Titanio (15%), Acero (10%) y otros (5%). El uso de estos materiales y las mejoras en el proceso de fabricación han permido fabricar el Boeing 787 sin el uso de 1500 planchas de aluminio y 50000 abrazaderas ya que se logró fabricar la sección del fuselaje como una única pieza.

El diseño del 787 también le permite contar con una aerodinámica ultramoderna, de última generación. Por su parte la cabina de vuelo cuenta con mapas desplegados más grandes que los aviones actuales y pantallas multifunción con información que se proyecta directamente en frente del piloto. Los compartimentos de equipaje son un 30% más grandes que en los demás aviones mientras que las ventanillas de pasajeros miden 19 pulgadas de alto y cuentan con un sistema para ser aclaradas u oscurecidas a voluntad.

Por su parte el sistema de iluminación interior es de última generación diseñado para ayudar a adaptarse a los cambios de zona horaria. Los sistemas de purificación de agua y aire han sido mejorados eliminando los molestos efectos de los viajes largos tales como dolores de cabeza y fatiga.
Sus costos de mantenimiento son sumamente bajos lo que lo hace atractivo para muchas aerolíneas que pueden ahorrar mucho dinero con esta aeronave.

En el A330 tanto el fuselaje como las alas son casi idénticas a los del A340, la diferencia radica en que ambos modelos emplean motores distintos. El Airbus A330 usa el mismo fuselaje del A300 mientras que los sistemas de mandos y el panel de control electrónico fly-by-wire son tomados del A320.

Esta aeronave realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio en enero de 1994. El costo unitario depende de la versión, pero va de los 176.3 a los 205.7 millones de dólares.

Variantes del A330

A330-200: Originalmente el A330-200 fue desarrollado con el fin sustituir al A300-600R y además servir de competencia al Boeing 767-300R. Constituye una versión corta del A330-300 que fue la versión original. La primera unidad fue entregada en abril de 1998 para ser usados por Canadá 3000. Cuenta con una deriva de mayor tamaño que el A330-300 lo que aumenta su efectividad ya que acorta el fuselaje a unos 59 metros. Cuenta además con depósitos extra de combustible lo que le permite un alcance de hasta 12500 kilometros con un peso máximo despegue de 230 toneladas.

Puede transportar hasta 253 pasajeros en una configuración de tres clases. Para su propulsión emplea ya sea motores CF6-80E de General Electric,Trent 700 de Rolls Royce o PW4000 de Pratt&Whitbey. Desde su salida al mercado esta versión ha sido bastante vendida, eliminando al Boeing 767 del mercado lo cual ha obligado a Boeing a desarrollar el nuevo avión Boeing 787 el cual afirma ser un 15% más económico que el A330-200.

A330-300: Constituye la versión original del A330, diseñada para reemplazar al A300. Es básicamente un A300 alargado (su longitud es de 63.3 metros), con un diseño de alas totalmente nuevo, estabilizadores y con sistemas de control de vuelo fly-by-wire. El A330-300 cuenta con la capacidad para transportar hasta 295 pasajeros con una configuración de tres clases a una distancia de hasta 10500 kilómetros. Su capacidad de carga es bastante amplia, comparable incluso a la del Boeing 747. Emplea 2 motores que al igual que con la versión -200 pueden ser CF6-80, Trent 700 o PW4000. El A330-300 entró en servicio a mediados de 1993.
A330 MRTT: El Airbus A330 MRTT (del ingles Tanque de Transporte Multipropósito) constituye una versión cisterna del A330-200 la cual es empleada en servicios tanto de transporte como de reabastecimiento aéreo. Este avión fue seleccionado por la RAF de Inglaterra y por las fuerzas armadas de Arabia Saudita, Australia y Emiratos Árabes Unidos. Además el A330 MRTT fue seleccionado por la USAF para renovar su flota de aviones cisterna. Estos aviones serán fabricados en conjunto con Nortrop Grumman.

Esta versión del A330 cuenta con un sistema de repostaje basado en 2 pods bajo las alas los cuales contienen dos mangueras con una cesta para el enganche de los aviones. La cabina esta modificada para poder emplear dos tripulantes más, encargados de las labores de repostaje, los cuales recibirán la ayuda de un sistema de visión tridimensional. El A330 MRTT supera ampliamente a sus competidores gracias a su gran capacidad de carga de su tanque de combustible, lo cual significa que no serán necesarios tanques de combustibles extra para poder usar el avión como un cisterna. Al no ocupar tanques extra de combustible, la bodega de carga se puede usar en toda su capacidad lo que aumenta aun más la utilidad de la aeronave.

Para su propulsión utiliza dos motores que pueden ser o CFM56 o V2500. El costo unitario de cada A321 ronda los 87.7-92.8 millones de dólares.

El A321 ha sido elegido por varias compañías en lugar de su contraparte, el Boeing 757 debido a que cuenta con las mismas capacidades de este con la gran ventaja de que comparte comunabilidad con los otros aviones de la serie A320. Esto quiere decir que comparten muchos de sus componentes, sistemas (controles fly-by-wire por ejemplo) y funcionamiento, lo cual posibilita que un piloto de cualquiera de los aviones de esta familia pueda pilotar los demás con solo dos horas  de entrenamiento.

En cuanto a sus capacidades, son muy similares a los otros aviones de la familia, el Airbus 321 puede transportar unos 186 pasajeros con una configuración típica de 2 clases a una distancia máxima de 4300 kilómetros, esto para la versión -100. Su otra versión, denominada A320-200 con la misma cantidad de pasajeros tiene un alcance de 5500 kilómetros gracias a su mayor capacidad para cargar combustible.

Cuenta con el mayor alcance entre los aviones de su clase (7200 kilómetros) ya que, si bien esta equipado con los mismos depósitos de combustible, transporta una menor cantidad de pasajeros (un total de 124 divididos en dos clases). Es una aeronave construida con lo último en tecnología que al igual que el A320 posee sistemas de control por computadora fly-by-wire. Incluso utiliza los mismos propulsores que el A320 y fue certificado para operar a nivel comercial en el año de 1996 cuando entró en servicio para la aerolínea Swissair.

Una versión del A319 a la que se le quitaron las cocinas fue vendida a la empresa EasyJet en el 2003. Debido a este cambio la capacidad para transportar pasajeros aumento hasta 156 en una sola clase. Sin embargo, debido a que se debían cumplir con las normas para evacuación en caso de emergencia, se tuvieron que añadir puertas adicionales de emergencia las cuales se ubicaron cerca de las alas.

Variantes del A319

A319CJ: Constituye una versión ejecutiva del A319 la cual esta diseñada con depósitos extra de combustible colocados en la bodega de carga lo cual aumenta la autonomía de la avión hasta los 12000 kilómetros. Sin embargo tiene la ventaja de que puede ser reconvertido en un A319 normal para pasajeros con solo quitarle los depósitos de combustible adicionales. Puede llevar hasta 39 pasajeros y puede ser diseñado con cualquier configuración que sus dueños especifiquen. Es conocido también como Airbus Corporate Jet (ACJ) y compite actualmente con otros jets privados como el Boeing BBJ, el Gulfstream V y el Bombardier Global Express. Es usado como avión oficial por los presidentes de Venezuela, Brasil y de Francia.

A319LR: Esta versión del A319 es un avión especialmente construido para servicios de clase ejecutiva solamente en rutas intercontinentales. Cuenta con una capacidad para transportar hasta 48 pasajeros y tiene un alcance de alrededor de 8300 kilómetros. Actualmente solo lo utiliza la aerolínea Lufthansa para operar en algunas rutas comerciales entre Alemania y Estados Unidos.

La compañía Airbus tiene varios centros de producción los cuales se ubican en diversos países de Europa. Cada uno de estos centros se encarga de producir diferentes partes de un avión las cuales son transportadas para ser unidas durante el montaje final. Generalmente la distribución de trabajo entre los centros de producción se realiza de la siguiente forma: la cola y las puertas son fabricadas en España, el fuselaje en Alemania, la parte delantera y la sección central en Francia y las alas en Inglaterra.

Para llevar los componentes a los centros de ensamblaje se usaban varios medios de transporte ya fuera por tierra o por mar, sin embargo el aumento en la producción hizo necesario que se empezara a usar el transporte aéreo.

Por ello, Airbus adquirió en 1972 cuatro aviones SuperGuppies usados por la NASA. Debido a su antigüedad, estas aeronaves tenían un alto costo de mantenimiento además que no contaban con la capacidad para llevar el paso a la producción de las fábricas de Airbus. Por esto se decidió desarrollar al Beluga.

Para el año de 1991 las empresas Aerospatiale y DASA fundaron una compañía con el fin de construir un sustituto para los SuperGuppies. De ahí la empresa uso el fuselaje ancho del Airbus A300 como base para desarrollar el Beluga.

Del A300 se conservaron los motores, el tren de aterrizaje, la parte inferior del fuselaje y las alas. Por otro lado la parte superior de la aeronave fue sustituida con una estructura en forma de herradura de 7.4 metros de diámetro. Además la cabina de control se ubico en un nivel inferior al de carga, incorporándose una puerta de 17 metros de alto en la parte frontal del avión. También se modifico la estructura de la cola, la cual fue ensanchada y alargada y para mejorar la estabilidad y maniobrabilidad de la aeronave se le agregaron dos timones verticales.

Aunque existen aeronaves capaces de transportar cargas más pesadas que el Beluga, como el Boeing B747, el Antonov An-225 o el Lockheed C-5 Galaxy, ninguna tiene la capacidad de transportar cargas del volumen que puede llevar el A300-600. Esta capacidad se debe a las dimensiones de su compartimento de carga, las cuales son de 7.4 metros de diámetro y 37.7 metros de largo. Esto unido a su potencia le permite llevar hasta 47 toneladas de carga.

Para Setiembre de 1992 comenzó el montaje del avión realizándose el vuelo inaugural en setiembre de 1994. Un año después el Beluga obtuvo el certificado de aeronavegación.

Actualmente su rol es el de llevar los componentes de los aviones Airbus de los centros de producción a los centros de montaje final, sin embargo también se utilizan para trabajos especiales de carga, como el transporte de componentes de la Estación Espacial Libertad, helicópteros, maquinaria industrial, etc.  En total fueron construidos 5 Belugas.

En  cuanto a sus características principales, el Airbus A300-600 Beluga cuenta con una longitud de 56.16 metros, una envergadura de 44.84 metros, una altura de 17.34 metros y una superficie alar de 258.8 m2.  Su peso máximo vacío (sin combustible ni carga) es de 86 toneladas y con carga completa es de  152.9 toneladas.  Cuenta con una capacidad de carga de 47 toneladas, además tiene un volumen de carga de 1365 m2. Tiene un radio de acción de 2780 kilómetros con una carga de 40 toneladas y de 4630 kilómetros con una carga de 26 toneladas. Está diseñado para operar con una tripulación de 4 tripulantes.

Es el avión comercial de mayor tamaño actualmente pero no el mayor del mundo, este titulo lo tiene el Antonov An-225 Myria fabricado en la Unión Soviética, el cual es el avión de carga de mayor tamaño que existe.

Historia

El A380 fue presentado por vez primera el 18 de enero del 2005 en el hangar de ensamblaje, acto al cual asistieron alrededor de 5000 invitados entre los que estaban el presidente de España, el de Francia y el Primer Ministro de Gran Bretaña en representación de los países socios de la empresa Airbus y que además financiaron el proyecto.

El primer vuelo oficial del Airbus A380 se realizo en el aeropuerto de Toulouse el 27 de abril de 2005. Este vuelo tuvo una duración de 3 horas con 53 minutos y tuvo como únicos pasajeros a los integrantes de la tripulación junto con 20 toneladas de instrumentos y lastre.  El peso a la hora del despegue fue de 421 toneladas, siendo el despegue mas pesado en la historia de la aviación comercial destinado al transporte de pasajeros.

Para el 29 de octubre del 2005 realizó su primer aterrizaje en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno en Alemania. Esto se hizo con el fin de cumplir una serie de ensayos tendientes a obtener su permiso de vuelo.

Su primer vuelo trasatlántico lo efectuó el 10 de enero del 2006, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia en donde se le hicieron pruebas técnicas de los motores. Ese mismo año, el 4 de septiembre el A380 voló un vuelo de prueba con 474 pasajeros, todos empleados de Airbus.  El 26 de septiembre del 2007 el A380 realiza otro vuelo de prueba al aeropuerto El Dorado en Bogota, Colombia. La aeronave esta equipada con los nuevos motores GP7200 fabricados por Engine Alliance. Los certificados de autorización de vuelo de la FAA y EASA los obtiene el 12 de diciembre del 2006.

La primera entrega comercial de un A380 se efectua el 15 de octubre del 2007 a Singapore Airlines. De ahí se realizó el primer vuelo comercial, en la ruta Singapur-Sidney que tuvo lugar el 25 de octubre del 2007.

Fabricación

El ensamblaje del Airbus A380 se lleva a cabo en la planta Airbus, en Toulouse, la cual se inauguró en mayo del 2004.  Esta planta fue construida en 2 años en una zona industrial de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad y esta totalmente dedicada al A380.  Cuenta con un hangar de 490 metros de largo, 250 metros de ancho y 46 de alto, empleándose en su construcción 36000 toneladas de acero. A esta planta llegan elementos y piezas de 16 fábricas en los 4 países socios del proyecto.

Durante su fase de desarrollo el Airbus A380 se encontró con una serie de problemas que costo mucho resolver. Entre estos destacan 3 sobretodo: El primero de ellos es el sobrepeso del aparato. Un año antes del primer vuelo del avión se supo que este tenia sobrepeso en su estructura, sobre todo en el soporte de las alas. De acuerdo a las promesas de la empresa, el A380 en su configuración de 555 asientos debía ser entre un 15% y 20% más económico de operar que su competidor, el Boeng 747, transportando al mismo tiempo 35% más pasajeros y a una distancia mayor. Si esto no se cumplía, Airbus incurriría en penalizaciones económicas.  Se calculó que cada tonelada de peso extra causa una reducción de 12 pasajeros que se pueden transportar. Además, el consumo de combustible es proporcional al peso del aparato, además de los costos operativos por tasas aeroportuarias, mantenimiento, elementos consumibles como frenos, neumaticos, etc.

Con el fin de solucionar esto, la empresa empleo compuestos de fibra de carbono formados con base de petróleo rellena con resina epóxica que son varias veces mas resistentes que el aluminio y un 40% mas ligeros. Se usan sobre todo en la estructura que conecta las alas a través del fuselaje, el compartimento trasero, las superficies de control y gran parte de la cola. También se empleó el Glare (Aleación de aluminio y fibra de vidrio) que redujo el peso del avión en una tonelada.

Otro problema a solucionar fue el de la evacuación en caso de emergencia. Para obtener la certificación estas aeronaves deben permitir la evacuación de pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.  El 26 de marzo del 2006 en Hamburgo se simuló una salida de emergencia con 8 de las 16 salidas de emergencia funcionando, a oscuras y con solo la mitad de las luces de emergencia encendidas. EL resultado de la prueba fue que 853 personas mas 20 de la tripulación lograron salir del avión en 77 segundos, pasando la prueba.

El último gran problema que tuvo que superar la Airbus se dio principalmente en los Estados Unidos, con respecto al poder realizar operaciones en ese país. La FAA (Federal Aviation Administration) por el momento solo ha autorizado los despegues y aterrizajes del A380 en pistas 60 metros de ancho, teniendo la mayoría de los aeropuertos estadounidenses un ancho de 45 metros.  En cuanto a las pistas de rodadura, los A380 solo podrán emplear las pistas de 30.5 metros de ancho. Por esto Airbus ha comunicado que equipara a sus aviones con una cámara de rodadura que permitirá reducir la anchura de pista necesaria a 22.9 metros. Además la FAA propuso que cuando un A380 este rodando por una pista paralela a otra, se cierre esta mientras se efectúa el recorrido lo que ocasionaría más de un inconveniente a la hora de manejar el ya congestionado espacio aéreo. De igual manera cuando un A380 aterrice o despegue no podrá haber ningún avión efectuando una rodadura en una pista cercana.

Para condiciones de baja visibilidad no podrá haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de la pista. Muchos opinan actualmente que varios de estos impedimentos obedecen sobre todo a razones políticas más que a razones técnicas, dirigidas a favorecer al rival de la Airbus, la Boeing norteamericana.

Entre las características generales se puede mencionar que es un avión diseñado para una tripulación en cabina de 2 personas (Piloto y copiloto), con una longitud de 73 metros, una envergadura de 79.2 metros y una altura de 24.1 metros. Su superficie alar es de 845 m2 con un peso al vacío de 276000 kilogramos y un peso con carga máxima de 560000-590000 kilogramos.

Está equipado con 4 propulsores GP7270 de alta potencia, aunque depende de la versión, hay algunos que utilizan  el motor Rolls-Royce Trent 900. Tiene un techo de servicio de 13115 metros. Puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0.96, siendo su velocidad de crucero de Mach 0.85. Tiene un alcance máximo de 15250 kilómetros, lo cual le permite cómodamente realizar vuelos transatlánticos.

Viene en tres configuraciones dependiendo de la cantidad de pasajeros que puede transportar. La versión 1 puede transportar 525 pasajeros, la versión 2 625 pasajeros y la versión 3 853 pasajeros. Su cabina esta diseñada para producir hasta un 50% menos de ruido que el 747.

En cuanto a sus sistemas de avionica, utiliza arquitectura de Avionica Modular Integrada similar a la usada en aviones de combate modernos como el F-22 Raptor. Muchas computadoras dedicadas a una sola tarea en el avión fueron reemplazadas por software residente en módulos procesadores y servidores lo cual reduce el número de partes del avión, reduciendo a su vez los costos al usar partes de computadoras disponibles comercialmente. Toda la avionica del aparato esta interconectada en red de manera que no hay perdida de datos ni de control. Toda la información esta disponible al piloto mediante pantallas diagonales LCD, cada una controlada por su propio teclado.