El jefe ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, cree que una aeronave de cuerpo estrecho con un nuevo motor es viable a corto plazo debido a los progresos efectuados por los constructores de motores jet.

McNerney declaró en una conferencia en Nueva York a inicios de setiembre que General Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce cuentan con importantes desarrollos en el campo de los motores.   Boieng y su archirrival Airbus afirman que la tecnología de los motores ha sido un punto importante en cualquier decisión tomada con respecto al mercado de los aviones de cuerpo estrecho ya que ambas compañías buscan brindarles a sus clientes una ganancia en eficiencia el 15% al 20%.

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Así mismo McNerney cree que un derivado con nuevos motores del 737 podría costar entre un 20% y un 30% menos de lo que costaría desarrollar una nueva aeronave de características similares.  Como resultado, la idea de hacer un nuevo diseño basado en el 737 añadiéndole nuevos motores resulta bastante atractiva sin que esto signifique que esta será la decisión final.

La adición de nuevos motores es una posibilidad ampliamente discutida tanto para el A320 como para el 737, sin embargo ni Boeing ni Airbus han concretado ningún compromiso mas allá de afirmar que están considerando la posibilidad gracias a los incrementos en eficiencia de los nuevos motores.

Tres años atrás, ambas compañías analizaron la idea de desarrollar la próxima generación de aeronaves de fuselaje angosto, sin embargo han trasladado el desarrollo de tales productos para el 2020 o incluso más. Ninguna de las dos quiere ser la primera en arrancar con este proceso.

engineTanto Boeing como Airbus estarán jugando por algún tiempo con la idea. Sobre quien la pondrá en práctica primera dependerá menos de una estrategia de mercadeo y más de cuan madura estará la tecnología que necesitarán para la construcción de los nuevos modelos.

Si Boeing decide fabricar una una aeronave hecha con un fuselaje de materiales compuesto, piensa que puede manejar adecuadamente este tipo de tecnologías y cree que lo puede desarrollar primero, existe la posibilidad de que tome el primer paso. La tecnología de los motores también contribuirá a apoyar o a retrasar la decisión.

Tomando como referencia los dos años de retraso que ha enfrentado Boeing con el 787, McNerney afirmó que la compañía ha aprendido de la forma difícil como diseñar y construir empleando materiales compuestos. Sin embargo cree que la experiencia de Boeing con estos materiales se podrá aprovechar de mejor manera cuando se estén produciendo los nuevos modelos del 777 y cuando se vuelva la mirada a las aeronaves de cuerpo estrecho. Toda esta tecnología desarrollada para el 787 se aprovechará en el futuro a pesar de que los resultados inmediatos no han sido los esperados.

Pratt & Whitnet está desarrollando el motor de turbofan alineado PurePower PW1000G para entrar en servicio en el 2013 con el jet regional Mitsubishi MRJ y posteriormente con avión de pasajeros pequeño CSeries de Bombardier, el competidor más cercano del Boeing 737.

El desarrollo conjunto de General Electric-Snecma, CFM, está desarrollando el motor Leap-X el cual está programado para entrar en servicio en el 2016 a pesar de que no ha sido seleccionado por ningún constructor de aeronaves.

Por su parte Rolls-Royce a pesar de que no se ha comprometido con ningún programa de motor para aviones de fuselaje estrecho, ha explorado una serie de desarrollos que podrían llevar a incrementos en la temperatura del núcleo del motor que reducirían el tiempo entre las revisiones a las que se debe someter este, pero traería importantes ahorros en los costos de operación mediante la mejora en el consumo de combustible.

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